Face au rouleau compresseur de la désindustrialisation, en France, certains entrepreneurs du textile ont choisi de provoquer un autre destin. Preuve à l'appui à Romans-sur-Isère située non loin de Valence, capitale du département de la Drôme, dans le sud-est de l'Hexagone. L'ancienne cité industrielle de la chaussure abrite le premier atelier de 1083, à ce jour unique société française à fabriquer des jeans 100 % made in France . La PME est née en 2013, année où s'est effondré le Rana Plaza à Dacca au Bangladesh, un énorme atelier textile sous-traitant des plus grandes firmes occidentales de prêt-à-porter. Toute une résonance. Une manufacture en plein centre-ville Située dans les locaux d'un ancien supermarché, en plein centre-ville, à deux pas de la gare de Romans Bourg Péage, la petite fabrique de 1083 trône fièrement sur un long boulevard, face à un centre commercial « Marques avenue », témoin d'une autre conception de la mode. Sobre, la devanture de la PME romanaise est faite d'une triple porte vitrée blanche, assortie d'une boîte aux lettres tout à fait classique. Dessus, un sticker avec le logo de l'enseigne, une borne routière siglée « 1083 » pour rappeler la distance kilométrique entre les deux villes françaises les plus éloignées l'une de l'autre, Menton (dans le sud) et Porspoder (la pointe de la Bretagne). Une manière de signifier aux clients de la PME iséroise qu'aucune de ses pièces n'est produite à plus de 1083 kilomètres de chez eux. LIRE AUSSI : 1083 relocalise chez Ugigrip la production de ses boutons de jeans PORTRAIT - Thomas Huriez, écoresponsable avant l'heure Passé la porte, le pari industriel prend forme. On tombe nez à nez avec une vaste salle dont la majeure partie est occupée par une trentaine d'étagères en métal rouge. Rangé dessus, le produit phare de l'enseigne, celui par lequel tout a démarré il y a dix ans : le stock de jeans 1083, 160 à 180 modèles, déclinés en différents coloris et coupes. Un peu moins de la moitié est destinée aux hommes, l'autre partie aux femmes. « Cela paraît impressionnant tous ces jeans, mais par rapport aux grandes marques de prêt-à-porter, on a un tout petit stock », lance Alexia Coupier, responsable prospective et partenariats de la marque. Elle précise : « Ici, on ne jette quasi rien. Les jeans avec des défauts de fabrication sont soit réparés, soit recyclés ou vendus en seconde main. »

Un amuse-gueule. Dans le monde de la recharge pour voitures électriques, l'objectif des 100.000 bornes, franchi en fanfare mais en retard par la France ce jeudi , n'est qu'un début. La petite pâtisserie est promise à devenir un bien gros gâteau, excitant l'appétit des grands groupes de l'énergie et des start-up montées pour l'occasion. D'ici à 2030, la France devrait compter entre 330.000 et 480.000 bornes publiques - Emmanuel Macron vise les 400.000. « Avant 2022, il n'y avait presque que Ionity, consortium de grands constructeurs automobiles allemands, ainsi que Tesla, pour installer des bornes rapides », se rappelle Clément Molizon, délégué général de l'Avere France, qui représente les intérêts de la mobilité électrique. « Depuis un an, le nombre de points de charge ultra-rapides de plus de 100 kW a bondi de 250 %, tiré principalement par une douzaine de nouveaux acteurs comme Engie, TotalEnergies, le néerlandais Fastned ou encore la start-up française Electra », continue-t-il. Des chiffres « mirobolants » Si le nombre de voitures électriques à recharger n'est aujourd'hui que de 650.000 en France (sur un parc total de 35 millions de véhicules), il pourrait s'élever entre 5 et 7 millions à la fin de la décennie. « Des chiffres aussi mirobolants attirent forcément, car cela prouve une chose : le marché est profond, il y a de la place pour beaucoup de monde », veut croire Julien Belliato, cofondateur et chargé des opérations chez Electra.

A l'heure de l' urgence écologique , décideurs politiques et industriels du monde entier réfléchissent activement pour rendre l'énergie plus sobre en carbone. Parmi les technologies les plus plébiscitées actuellement figure l'hydrogène vert, censé remplacer l'hydrogène gris, produit à base d'hydrocarbures (gaz naturel, pétrole et charbon). Obtenu à base d'électricité, cet hydrogène propre se heurte aujourd'hui à un obstacle de taille pour se déployer à une large échelle : son prix, toujours plus élevé que l'hydrogène gris. Une problématique qu'espère surmonter Hysun, une jeune société espagnole de l'énergie, co-lancée par Nanogap et Tewer Engineering, deux entreprises spécialistes du solaire et des nanotechnologies. Hysun a présenté cette semaine un nouveau procédé capable de produire de l'hydrogène vert sans électricité, grâce à l'énergie solaire. Voici trois choses à savoir sur cette innovation. 1. De l'hydrogène produit grâce à l'énergie solaire Pour fonctionner, la centrale à hydrogène de la société Hysun n'a besoin que de deux choses : de l'eau et une exposition au soleil. Le procédé est basé sur le principe de thermolyse, qui utilise la chaleur du soleil pour extraire directement de l'eau la molécule d'hydrogène. LIRE AUSSI : FOCUS - Hydrogène : l'essor de la filière française face aux freins administratifs Un fonds de 2 milliards d'euros pour faire décoller l'hydrogène vert Ceci est rendu possible grâce à un matériau novateur, aux propriétés « photo-thermo-catalytiques », qui, combiné à des concentrateurs solaires, forme un petit réacteur à hydrogène. Autre avantage de cette technologie, l'efficacité de la conversion de l'énergie solaire en hydrogène serait supérieure aux autres procédés : 40 % d'extraction contre 10 %, selon les calculs de Hysun. 2. L'hydrogène vert le moins cher du marché, selon ses concepteurs C'est l'argument principal avancé par la start-up Hysun : le prix de sa technologie se rapproche de celui de l'hydrogène gris, encore largement utilisé par les industriels. Aujourd'hui, l' hydrogène vert produit à partir d'électricité coûte, selon les estimations, 3,5 à 6 euros le kilo. En fonction de la taille de l'unité de production et du prix de l'électricité dans un pays donné, celui-ci peut parfois monter à 10 euros le kilo. Une fourchette de prix pas assez compétitive par rapport à l'hydrogène gris, dont le coût est estimé à 1,5 à 4 euros le kilo. « Il s'agit d'une avancée totalement disruptive et innovante dans le domaine de l'hydrogène dans le monde, car c'est la première solution renouvelable obtenue à partir d'une technologie 100 % espagnole, avec un prix de vente d'un euro par kilogramme d'hydrogène », revendique la société Hysun. Cette nouvelle technologie pourrait changer la donne pour le marché de l'hydrogène propre, qui a encore du mal à se déployer à grande échelle à cause de son coût, lui-même lié aux fluctuations du prix de l'électricité. La hausse du prix de l'énergie provoquée par le conflit en Ukraine est assez illustrant en la matière. 3. Une technologie innovante mais pas éprouvée à une échelle industrielle Convaincue du potentiel de son procédé, la jeune pousse espagnole prévoit d'installer jusqu'à 35 centrales de ce type, censées produire plus de 100.000 tonnes d'hydrogène renouvelable par an. La société estime que son chiffre d'affaires pourrait atteindre les 130 millions d'euros d'ici 2030.

L'annonce avait secoué. Il y a quelques semaines, le ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu, avait estimé que la France devait se préparer à un réchauffement climatique qui pourrait être de +4 °C d'ici à la fin du siècle. Loin donc des scénarios sur lesquels reposaient jusqu'ici les plans nationaux d'adaptation du pays, établis sur l'idée que l'objectif de l'Accord de Paris de limiter le réchauffement en deçà de +2 °C, voire 1,5 °C, serait tenu sur le plan mondial. « Nous devons nous adapter en mesurant que tout ne dépend pas de nous », a expliqué le ministre lors d'une conférence de presse ce jeudi. « Et quand bien même nous réussirions à tenir tous les objectifs de baisse des émissions en 2030 et de neutralité carbone en 2050, la vérité est qu'actuellement, même si l'Europe a commencé à réduire ses émissions de l'ordre de 30 % et qu'elle doit intensifier ses efforts, la pente globale sur laquelle nous sommes n'est pas le respect de l'Accord de Paris, mais une augmentation des températures comprises entre 2,8 °C et 3,2 °C ». Affronter la réalité Or, quand on prend un chiffre mondial, il faut globalement ajouter 50 % pour savoir l'effet en France de ce réchauffement, a-t-il précisé. Une métropole à +4 °C : c'est l'emballement dépeint dès 2021 par les experts de Météo France à partir des travaux du Giec, sans actions fortes du monde pour contrôler les émissions de CO2. Un climat inconnu, qui serait alors ravageur si l'Hexagone ne s'adapte pas. Ce jeudi, les 50 membres du Conseil national de la transition écologique (CNTE), qui regroupe des représentants de syndicats, d'organisations patronales, d'ONG, de collectivités et des parlementaires, se sont accordés pour dire qu'une telle hypothèse devait être retenue pour la nouvelle trajectoire d'adaptation de la France au changement climatique. Ils proposent qu'elle soit définie dans la loi de programmation énergie-climat (attendue à l'automne) et serve de référence à toutes les actions d'adaptation à mener. Et invite le gouvernement à la décliner localement. LIRE AUSSI : Climat : la France est mal armée pour faire face aux crises à venir Ce verdict a été rendu « à l'unanimité » par l'instance de dialogue, tient à préciser le sénateur Ronan Dantec et vice-président de la commission spécialisée du CNTE consacrée à l'adaptation. « Ça dit un consensus aujourd'hui de la société française dans sa prise de conscience qu'il faut affronter la réalité de ce changement climatique, et de manière lucide ». Le prochain plan national d'adaptation au changement climatique (PNACC) actuellement en préparation, qui sera rendu public en fin d'année, devra donc évaluer les impacts, les coûts, les conséquences assurantielles en termes de survenance des risques ou d'évolution des réglementations pour les infrastructures, a détaillé Christophe Béchu. L'objectif ? « Avoir une résilience qui nous permette de faire face à des températures nettement plus élevées que celles sur lesquelles nous [étions] calés ». Gestion des vagues de chaleur Car un réchauffement à +4 °C c'est un mercure qui peut atteindre 50 °C, mais aussi une multiplication des feux de forêts et une montée des eaux plus importante , pointe le ministre. Le futur plan s'attaquera à quatre grandes priorités : protéger les Français et notamment leur santé, adapter l'économie (« plus la température augmente, moins il sera viable d'avoir des stations de ski à basse altitude », expose Christophe Béchu) et l'agriculture, assurer la continuité des infrastructures et des services essentiels, dans les transports, l'énergie, les télécommunications, eau potable, écoles, etc., et enfin protéger les milieux naturels comme culturels, c'est-à-dire le patrimoine. C'est un changement profond. La France est longtemps restée dans la gestion de crise , s'adaptant surtout au coup par coup, expliquait l'an passé aux « Echos » la géographe Magali Reghezza, spécialiste de l'environnement et des catastrophes naturelles. LIRE AUSSI : Erosion du littoral : le gouvernement s'attaque à l'épineuse question financière Réchauffement climatique : les prévisions alarmistes de Météo France « A partir du moment où on a une trajectoire claire fixée par l'Etat, cela signifie que dans toute décision publique, on ne prend plus uniquement les données passées, mais aussi les données prévisibles. Ca sera une différence fondamentale », souligne Ronan Dantec. Selon lui, « cela se chiffrera aussi en milliards économisés en évitant la mal-adaptation au changement climatique, car on se sera posé les bonnes questions ». Christophe Béchu entend maintenant « mettre en consultation les 4 °C » afin de « partager cette réalité avec les Français ». Un document sera rendu public d'ici à quinze jours. Avant fin mai, un « plan national de gestion des vagues de chaleur » doté de plusieurs dizaines de mesures suivra. Avec la promesse d'être la « première conséquence concrète de cette adaptation ».

Le géant californien dévoile sa feuille de route pour l’été 2023. Au total, la société annonce plus de 50 nouveautés et parle de la mise à jour la plus importante depuis sa création. La première concerne une nouvelle catégorie d’hébergement nommée « Les Chambres ». Cette option permet aux voyageurs de louer une chambre privée chez l’habitant (ce qui était déjà possible), mais surtout d’en savoir plus sur les personnes qui les accueillent. Chaque annonce de chambre privée dispose désormais d’un passeport d’hôte qui permet aux voyageurs de faire connaissance avec leur hôte avant de réserver. De nouvelles fonctionnalités de respect de la vie privée ont également été ajoutées. Pour le groupe : « À l’origine, Airbnb permettait simplement de séjourner dans une chambre mise à disposition chez un hôte[…]Cette idée est aujourd’hui plus importante que jamais. Le contexte économique actuel pousse à voyager à moindre coût. Et après plusieurs années d’isolement pendant la pandémie, créer des liens et vivre des expériences authentiques est devenu une priorité. » Le PDG et fondateur d’Airbnb, Brian Chesky ajoute : « Avec les Chambres, nous renouons avec le concept qui a tout déclenché, avec notre philosophie fondatrice de partage ».  Des filtres repensés et des crédits instantanés En parallèle, la plateforme annonce avoir repensé au filtre « Type de logement », pour permettre aux utilisateurs de passer facilement des chambres privées aux logements entiers, ou d’afficher tous les types de logements disponibles. Les cartes ont également été optimisées pour que l’affichage des repères, des résultats et des prix soit plus lisible. Enfin, le groupe permet désormais de bénéficier d’un crédit instantané à valoir sur une nouvelle réservation en cas d’annulation de la part de l’hôte dans les 30 jours précédant l’arrivée. « Des millions de personnes nous ont fait part de leurs conseils pour améliorer Airbnb. Nous les avons écoutés. Aujourd’hui, nous lançons la mise à jour la plus complète de notre histoire », conclut Brian Chesky.

Inaugurée sur un axe assez confidentiel (Marseille et Montpellier au départ de la gare de Marne-la-Vallée, éloignée de Paris), l'offre s'est très sensiblement étoffée, par exemple vers Lille, Strasbourg, Bordeaux, et récemment Brest ou Perpignan, en complément des services classiques du TGV Inoui. Soit plus de 60 destinations , en France et en Espagne depuis 2021. « Chaque fois que l'on place Ouigo sur un axe, le trafic ferroviaire progresse de 20 % », résume Alain Krakovitch, le directeur des TGV et Intercités. 12 nouvelles rames attendues Avec ces nouvelles dessertes, Ouigo représente aujourd'hui 20 % de l'offre totale de la SNCF sur la grande vitesse, part qui doit grimper à 25 % d'ici peu. Et à horizon 2030, le trafic low cost visé est de 50 millions de clients par an, un doublement par rapport aux 25 millions actuels. D'ici là, la SNCF devrait faire son entrée sur le marché domestique italien, ce que la direction ne confirme pas encore officiellement. Le parc de rames bleues dédiées à Ouigo (des TGV duplex Alstom issus de la flotte Inoui en circulation) doit passer de 38 à 50 unités d'ici à 2027. En supprimant les premières classes, les voitures-bars et en serrant les espaces à bagages, le transporteur peut ainsi aligner 1.268 places par train (25 % de plus qu'un Inoui), avec les TGV accouplés par deux. LIRE AUSSI : Assainie, la SNCF publie des profits records Eurostar absorbe Thalys après un passage à vide historique A l'image de l'évolution de la gamme Dacia , lancée en 2004 dans l'ombre de Renault pour conquérir de nouvelles clientèles, Ouigo s'est aussi un peu embourgeoisé au fil du temps. Les TGV bleus ne sont plus reclus hors de la capitale, mais desservent désormais les grandes gares parisiennes (Montparnasse, Lyon, Paris-Est, gare du Nord) malgré le risque de cannibalisation des TGV « classiques ». Et il est désormais possible de choisir son siège, d'acheter un forfait de divertissement ou d'échanger des billets non utilisés. Ne pas dévier du modèle « Mais tandis que les low cost dans l'aérien peuvent tirer jusqu'à 30 % de leurs revenus avec diverses options, nous veillons à ne pas aller si loin, et les options ne représentent que 6 % des revenus de Ouigo », selon Jérôme Laffon, le directeur de la branche à bas tarifs. La direction tient plus que tout à ne pas dévier de son modèle économique, avec des rames qui roulent 700.000 km par an (le double des autres TGV), et une maintenance assurée à 100 % la nuit. Des cadences qui ne collent pas toujours avec les horaires recherchés par la clientèle affaires, mais permettant de proposer des prix bas. LIRE AUSSI : Touchée par les grèves, la SNCF fait le dos rond « Ouigo réalise un Ebitda nettement positif, un résultat qui nous permet d'assumer de nouveaux investissements », poursuit Alain Krakovitch. Et dans une période marquée par les soucis de pouvoir d'achat et d'érosion monétaire, le prix reste plus que jamais le nerf de la guerre . D'autant que de nouveaux concurrents, absents en 2013, sont apparus ou montés en puissance sur le segment du transport low cost, comme les « cars Macron » ou le covoiturage.

ChatGPT a beau affoler la planète tech, l'IA générative lancée il y a quelques mois par OpenAI a le grand défaut d'être une boîte noire. Sur quelles données et comment a-t-elle été entraînée ? La start-up de Sam Altman, désormais soutenue par Microsoft, garde jalousement ses secrets de fabrication. Une philosophie à l'inverse de celle affichée par Hugging Face. Cette société américaine annonce ce mercredi sa propre alternative à ChatGPT, baptisée « HuggingChat ». « Certains ont dit que les API fermées étaient en train de gagner… mais nous n'abandonnerons jamais la lutte pour une IA Open source », s'est félicité Julien Chaumond, le CTO de l'entreprise, dans une publication sur LinkedIn. Présentant une interface Web similaire à celle de ChatGPT, HuggingChat peut déjà être testé en ligne et intégré à une application via une API. Génération de code, écriture d'e-mails… Le chatbot propose les mêmes fonctions que ChatGPT, bien qu'il s'agisse encore d'une « version 0 », « avec de nombreuses limitations », a souligné sur Twitter le CEO, Clément Delangue. La société n'a pas développé son chatbot de zéro. Il s'agit d'une version optimisée d'Open Assistant, un projet publié en open source en fin d'année dernière, qui était lui-même basé sur LLaMa, le modèle de langage de Facebook. Une plateforme freemium Ce chatbot sera désormais accessible à tous sur la plateforme de Hugging Face. Car à l'instar de GitHub, Hugging Face est semblable à une librairie pour développeurs : ces derniers peuvent accéder à des modèles pré-entraînés de « machine learning », les personnaliser en les entraînant, et également y publier leurs propres modèles. « Le but est que le plus de monde possible puisse mettre les mains dans le cambouis », simplifie Julien Chaumond. Avec les deux autres cofondateurs, Clément Delangue et Thomas Wolf, eux aussi des Français exilés aux Etats-Unis, l'entrepreneur a fondé Hugging Face en 2016. Valorisée 2 milliards de dollars, la société revendique 10.000 entreprises présentes sur la plateforme, pour plus de 100.000 modèles et 10.000 datasets échangés. Là où le très populaire GitHub - racheté par Microsoft en 2018 - est utilisé par environ 100 millions de développeurs. « Toute entreprise qui comprend une équipe de 'machine learning' ou de 'data science' est intéressée par nos services », avance Julien Chaumond. A l'instar de GitHub, Hugging Face a adopté un modèle freemium, avec des fonctionnalités plus avancées pour les clients premium, tels que Renault. « Nous avons des clients qui paient 9 euros par mois, et des entreprises qui ont pris des abonnements à plusieurs millions », précise le cofondateur. Un modèle difficile à rentabiliser Soutenu historiquement par le fonds américain Lux Capital, Betaworks (et quelques business angels dont Thibaud Elzière et le basketteur Kevin Durant), et plus récemment par Sequoia Capital et Coatue Management, Hugging Face peine à rentabiliser son activité. Selon nos informations, son chiffre d'affaires ne dépasse pas la trentaine de millions de dollars (contre 1 milliard de dollars pour GitHub, à titre de comparaison).

Loin de s'essouffler, la conversion du marché automobile mondial aux voitures électriques s'amplifie. C'est ce que prévoit l'Agence internationale de l'énergie (AIE) qui, dans son dernier rapport , détaille la « croissance explosive » du nombre de voitures à batterie. L'agence regroupe sous l'appellation « voiture électrique » les modèles qui carburent uniquement au lithium-ion, mais aussi les hybrides rechargeables, qui combinent un moteur thermique et une petite batterie pour les déplacements n'excédant pas quelques dizaines de kilomètres. Ces deux types de véhicules ont totalisé plus de 10 millions de ventes l'an dernier, souligne l'AIE, soit un bond de 55 % sur un an. Un parc mondial de 40 millions de voitures fin 2023 Ces 10 millions de voitures dotées de prises représentent 14 % des immatriculations de voitures neuves dans le monde, et près de 1 million de plus que l'ensemble du marché européen, toutes motorisations confondues. 70 % des ventes concernent des véhicules 100 % électriques, le solde étant des hybrides rechargeables (PHEV dans le jargon du secteur). L'agence prévoit que les ventes vont encore bondir de 35 % en 2023, pour arriver à 14 millions de voitures électriques sur l'ensemble de l'année, soit 18 % des ventes mondiales. Cela portera fin décembre à quelque 40 millions le nombre de voitures électriques en circulation sur le globe. LIRE AUSSI : Automobile : la Chine exporte désormais plus de voitures que l'Allemagne DECRYPTAGE - L'Asie domine très largement les projets d'usines de batteries aux Etats-Unis Cet essor de la « watture » est tiré par la Chine, premier marché mondial, et de loin (près du quart des immatriculations de la planète). Alors que les constructeurs locaux étaient très en retard sur la technologie du moteur technique, les autorités de Pékin ont décidé au début des années 2010 de miser sur l'électrique. Un choix stratégique qui porte ses fruits aujourd'hui. 4,4 millions de voitures 100 % électriques ont été vendues en Chine l'an dernier (+ 60 % en un an). Le nombre de PHEV écoulés, lui, a triplé pour atteindre 1,5 million. Au total, les immatriculations de véhicules électrifiées ont représenté 29 % du marché local en 2022. Plus de la moitié du parc mondial de voitures électriques circule en République populaire.

Wall Street comme l'univers des cryptos offrent souvent une seconde chance. Brett Harrison, l'ancien président de FTX US qui avait quitté opportunément le groupe peu avant la faillite - et échappé aux poursuites - est le premier ancien associé de Sam Bankman-Fried à faire son retour dans le secteur. L'environnement est redevenu plus favorable et les cours se sont repris. Cette année, le bitcoin a gagné 75 % à 26.150 euros et l'ethereum 59 % à 1.710 euros. Dirigeant de FTX US, la plateforme américaine de FTX, pendant dix-sept mois, il avait senti le vent tourner et quitté le « Titanic des cryptos » en septembre 2022, deux mois avant le naufrage. Il avait rencontré Sam Bankman-Fried quand ils étaient traders chez Jane Street . Au début, son travail chez FTX était le « job de rêve » qu'il espérait mais les relations entre les deux associés s'étaient détériorées. Il a dépeint Sam Bankman-Fried comme un tyran obsessionnel et imprévisible. Sam Bankman-Fried et les 30 traders Devant la justice américaine, Brett Harrison a plaidé l'ignorance. « Si l'un d'entre nous chez FTX US avait été au courant des malversations de Sam Bankman-Fried et de son cercle proche (au sein de FTX. com, la plateforme offshore), nous l'aurions dénoncé immédiatement ». Le déficit entre les dettes et les actifs de FTX US est bien moindre (130 millions de dollars) que pour FTX. com (plus de 8 milliards de dollars). L'ancien trader souhaite tourner définitivement la page avec sa nouvelle société Architect Financial Technologies. Sur ses 9 principaux collaborateurs, 6 sont des anciens de FTX US. LIRE AUSSI : FTX : Sam Trabucco, son Yacht, ses parties de Poker et son 6e sens de trader FTX : la caisse noire de Sam Bankman-Fried La « start-up » qui a levé 5 millions de dollars n'est pas juste une nouvelle bourse d'échange de cryptos. Elle va proposer des services et une technologie aux traders, investisseurs et hedge funds qui souhaitent traiter des cryptos mais aussi des actifs traditionnels comme des actions, des options et des obligations. « J'ai appris dans ma carrière l'importance de la sécurité et de la confiance quand on lance une plateforme de cryptos », a-t-il cru bon de préciser à l'agence Bloomberg. Ses futurs clients pourront négocier de multiples actifs dans un environnement parfaitement régulé, assure-t-il. Il veut offrir une vitesse d'exécution des ordres très rapide pour attirer les firmes de trading haute fréquence. Les traders voient les cryptos comme l'une des principales sources de rendement sur les marchés mondiaux en 2023. Pour Brett Harrison, la frontière entre les marchés, traditionnels et les cryptos va s'estomper. Les investisseurs voudront un point d'accès unique pour traiter le plus large éventail de produits. Il n'a pas repris le slogan de Sam Bankman-Fried quand il lança FTX : « Conçu par des traders pour des traders. » FTX, de son côté, pourrait relancer son activité. Une décision devrait être prise avant l'été. Ses nouveaux dirigeants estiment qu'une plateforme opérationnelle et encadrée serait un bon moyen de gagner de l'argent pour rembourser les nombreux créditeurs et clients lésés par la fraude. Cette idée avait été évoquée dès janvier par John Ray III, le dirigeant de FTX. Il estime que la plateforme était rentable en elle-même. Elle aurait pu fonctionner si elle n'avait pas été pillée par Alameda Research . La firme de Sam Bankman-Fried qui comptait une trentaine de traders, avait puisé dans les comptes de FTX pour éponger ses pertes, conduisant à l'effondrement du groupe. L'entité du groupe qui est la plus proche de la réouverture est une filiale de taille modeste, FTX Japon. C'est la seule à avoir déjà rendu leur argent à ses clients dès février.