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Il y a cinq ans, un certain Joe Biden annonçait le choix d'Alstom pour fournir à Amtrak - la SNCF américaine -, 28 rames à grande vitesse pour la ligne Boston-Washington, la plus utilisée du réseau ferroviaire américain. Aujourd'hui, le constructeur ferroviaire français s'apprête à livrer - en juin si tout va bien - la première rame Avelia Liberty à Amtrak et Joe Biden a « hâte d'y monter », a-t-il assuré fin avril, devant le prototype effectuant déjà les essais sur la ligne, à l'occasion d'un discours en gare de Philadelphie pour célébrer les 50 ans de la compagnie ferroviaire. Une autre rame a passé un an à Pueblo (Colorado), dans le centre d'essais d'Amtrak, pour réaliser les tests de vitesse. La compagnie ferroviaire américaine, qui devra encore obtenir la certification du régulateur, prévoit une mise en service commerciale des premières rames « au début du printemps 2022 », selon un porte-parole. Les nouvelles rames rouleront sur la ligne jusqu'à une vitesse de 265 km/h (165 miles/h), tout en pouvant monter en théorie jusqu'à 355 km/h (220 miles/h). Contexte porteur Depuis les premiers trains à grande vitesse baptisés « Acela », construits il y a vingt ans par le canadien Bombardier en consortium avec Alstom ( qui vient de racheter le premier ), la grande vitesse est un serpent de mer aux Etats-Unis, freinée en vrac par l'immensité du territoire, une population disséminée loin des gares et des subventions fédérales ayant privilégié pendant des décennies la route et l'avion. Le contexte est désormais porteur pour le ferroviaire : Joe Biden propose dans son plan pour les infrastructures d'allouer sur huit ans 80 milliards de dollars aux projets d'Amtrak et 85 milliards de dollars pour « moderniser les transports en commun existants ». Un investissement qui va de pair avec la volonté de la Maison-Blanche d'amplifier la transition énergétique du pays, mais qui doit encore être approuvé par le Congrès. « Le marché nord-américain était cyclique, cela va lui donner de la stabilité », présage Jérôme Wallut, président d'Alstom Americas.

La Suisse jette l'éponge. Après des années de discussions infructueuses et des mois de tergiversations, le président suisse a annoncé qu'il abandonnait la négociation visant à aboutir à un accord-cadre avec l'Union européenne. L'annonce de Guy Parmelin a été accueillie avec déception par Bruxelles. Dans un communiqué, la Commission dit « prendre acte » de cette décision « unilatérale » et la « regretter », « notamment au vu des progrès réalisés ces dernières années ». Mais elle ne surprend qu'à moitié : depuis longtemps déjà, l'Union européenne s'interrogeait sur la volonté politique de Berne dans ce dossier. « L'engagement de l'Union européenne en termes de temps et de ressources n'était pas réciproque du côté suisse », résume une source à la Commission. Alignement dynamique L'enjeu était pourtant important : alors que les relations entre le bloc et le pays alpin sont régies par plus d'une centaine d'accords sectoriels dont certains sont devenus partiellement obsolètes, il s'agissait de poser un cadre unifié à ce maillage complexe, et de le rendre « dynamique », c'est-à-dire capable de suivre les évolutions réglementaires dans l'UE. Mais l'accord-cadre sur lequel s'étaient entendues les deux parties en 2018 était en attente : le débat politique, en Suisse, avait fini par rendre le sujet très sensible, soulevant de lourds enjeux de souveraineté. Contrôle des aides d'Etat Les discussions achoppaient essentiellement sur trois points. L'un concernait les règles sur le contrôle des aides d'Etat : impossible de s'entendre, en particulier, sur la juridiction qui devait trancher en dernier recours, Berne cherchant à ne pas se soumettre à la Cour de justice de l'Union européenne . Autre dossier sensible : la question de la libre circulation des personnes. Là où l'UE souhaitait se rapprocher autant que possible de la fluidité qui caractérise les déplacements entre pays de l'Union, Berne cherchait au contraire à encadrer les installations sur son territoire et à limiter l'accès aux prestations sociales des ressortissants européens sans emploi. Dumping social Enfin, la Suisse redoutait de faire les frais d'une forme de dumping social de la part des ressortissants européens - les négociations portaient sur les moyens de limiter la durée des prestations de services par des citoyens européens en Suisse et même, dernièrement, sur la possibilité d'appliquer dans le pays un principe « à travail égal, salaire égal ». A Bruxelles, on peine à comprendre la décision suisse, puisque des ouvertures avaient été faites, au cours des derniers mois. Mais on sentait venir l'issue : lors de leur rencontre du mois d'avril , Guy Parmelin et la présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, avaient laissé filtrer une dose de pessimisme. Tout en assurant que « la porte de l'UE reste ouverte », la Commission fixait des lignes rouges. Et Guy Parmelin concluait que « des différences significatives » demeuraient entre les deux camps.

C’est un espoir fou pour nos sociétés plastifiées, une révolution écologique, passée presque inaperçue à l’ombre du Covid-19. En avril 2020, Carbios, une start-up française de Clermont-Ferrand, a fait la une de la prestigieuse revue scientifique britannique « Nature » pour son procédé inédit de recyclage du polytéréphtalate d’éthylène (PET), l’un des plastiques les plus utilisés dans le monde, avec plus de 70 millions de tonnes produites par an. C’est celui que l’on retrouve dans la plupart des bouteilles, des barquettes de supermarché, mais aussi des vêtements en polyester. La méthode des chercheurs s’appuie sur une enzyme dite « PET-ase », qui va découper les polymères du PET en monomères. Produite par un micro-­organisme, cette protéine qui sert de catalyseur va agir comme une paire de ciseaux. Un procédé qu’Alain Marty, le directeur scientifique de Carbios, vulgarise ainsi : « Il faut vous figurer la matière plastique comme des milliards de colliers de perles enchevêtrés, les perles étant attachées par un point de colle. L’enzyme coupe les points de colle et libère les perles. » Les chercheurs, qui travaillent avec l’unité de recherche Toulouse Biotechnology Institute (TBI), peuvent ainsi traiter quelque 200 kilos de plastique en dix heures grâce à l’enzyme découverte, dans une cuve « pilote » de 1 000 litres.

Lundi 17 mai, en cette journée mondiale contre l'homophobie, la transphobie et la biphobie, des marques ont arboré leurs soutiens à la cause LGBT. Renault, notamment, a modifié son logo sur Twitter aux couleurs du drapeau arc-en-ciel... Mais seulement pour certains pays. En effet sur les pages allemande, italienne, et indienne, on pouvait observer le losange de la marque aux couleurs arc-en-ciel. Mais pas partout : dans les États musulmans comme l'Égypte, la Turquie ou encore l’Indonésie, le drapeau était absent du logo. De quoi alimenter des accusations, sur les réseaux sociaux, de marketing opportuniste. Si certaines marques cherchent à toucher un nouveau public au travers d'un engagement sociétal sincère, la stratégie de communication peut vite agiter la toile et virer à la mauvaise publicité. Renault n'est pas la première marque à se plier à l'exercice. En 2018 Air France, Orange, MasterCard ou encore Casino deviennent partenaires de la marche des fiertés à Paris. L'année suivante, Marks and Spencer propose un sandwhich LGBT à ses clients. Puis le groupe Mars change l'identité du riz Uncle Ben's en le renommant « Ben's Original », supprimant également le visage de l'homme noir âgé qui pouvait évoquer l'esclavage dans les plantations de riz. Dans le sillage de l'affaire George Floyd, Nike décide d'afficher son soutien au mouvement Black Lives Matter - « Les vies des noirs comptent » - (BLM) modifiant temporairement son slogan « Just do it » en « Don't do it » pour dénoncer le racisme. « Ne faites pas comme s'il n'y avait pas de problème en Amérique », prie alors la marque.

Avant le Covid, les FinTech ivoiriennes étaient en croissance constante et suscitait l’intérêt des investisseurs. Durement touchées par la pandémie, comment ont-elles résisté à la vague ? Quel fut l’impact des mesures prises par les décideurs ? Comment l’écosystème a évolué et a tenté de s’adapter à la crise ? Une étude de MicroSave Consulting (MSC), en partenariat avec Mastercard Foundation, lève le voile sur leurs stratégies. Les résultats de cette enquête, couvrant la période avril-décembre 2020, révèlent que les FinTech ivoiriennes ont résisté à la crise en réorganisant les compétences de leur personnel et en s’appuyant fortement sur les ventes numériques. Télétravail, intensification des activités sur les plateformes numériques (telles que Facebook), concours promotionnels en ligne, suspension des frais de transaction liés aux paiements des services publics afin de réduire la charge financière des clients… Face à crise sanitaire, les stratégies d’adaptation ont permis aux startups de la finance numérique de sortir du gouffre duquel elles n’étaient pas loin de s’enfoncer. « De nombreuses FinTech se sont retrouvées dans des situations précaires lors de la première vague de la pandémie… » D’après les recherches, la Côte d’Ivoire comptait 37 FinTech en 2020 dont 28 concentrées dans le sous-secteur du paiement digital. « De nombreuses FinTechs se sont retrouvées dans des situations précaires lors de la première vague de la pandémie, période de grande incertitude. Les réserves de liquidité étaient faibles, les revenus quasi inexistants pour la plupart. Malgré les pertes, les FinTech ont su faire preuve de résilience en diversifiant leurs modèles d’affaires et leurs partenariats », indique le rapport. En effet, toutes les FinTech interrogées dans cette étude disent avoir offert des transactions P2P (pair-à-pair) gratuites jusqu’à la fin de l’année 2020 pour des montants inférieurs à 25 000 FCFA. Frappée de plein fouet au début de la pandémie, la quasi-totalité des FinTech et des plateformes de paiement ont été contraintes à faire évoluer leurs modèles économiques après le mois de juin 2020. L’étude révèle que pendant le confinement, le volume des transactions, d’une entreprise sondée, a diminué immédiatement affichant jusqu’à -25 % pour se retrouver avec un chiffre positif de 10 % après la levée des restrictions. « …les modèles d’affaires proposés par les FinTech ne sont pas viables et durables » Par-dessus tout, la pandémie a mis en évidence les nombreux défis auxquels font face les FinTech ivoiriennes : leurs besoins en liquidité mais aussi la réticence du gouvernement vis-à-vis d’elles, le défaut d’infrastructures ou encore d’éducation numérique. Par ailleurs, aucun des investisseurs interrogés dans l’enquête (business angels, représentants de fonds d’investissement internationaux et d’agences bilatérales) ne finance actuellement de FinTech ivoirienne. Ils suivent de près l’évolution de cette industrie. Mais la plupart des investisseurs estiment que les modèles d’affaires proposés par les FinTech « ne sont pas viables et durables ». « … les solutions de services financiers numériques sont biaisées vers la catégorie des paiements, d’où une innovation limitée dans le domaine des services financiers en général. Ce constat est vrai non seulement pour la Côte d’Ivoire, mais aussi pour le marché francophone de l’Afrique de l’Ouest », lit-on dans le rapport, qui fournit plusieurs recommandations opérationnelles et stratégiques pour soutenir les FinTech. Par exemple, les impliquer dans le processus de solutions de sortie de crise.

Faire ses courses dans une supérette de centre-ville et retirer en même temps son colis commandé la veille sur un site de commerce en ligne : en soi, le concept de « deux en un » ne paraît pas révolutionnaire, existant déjà en de nombreux points des grandes métropoles françaises, notamment à Paris. Mais l'accord national signé entre Carrefour et Pickup, filiale du groupe La Poste, explore plus avant le domaine des commerces citadins « hybrides », découlant directement des changements des modes de consommation suite à la crise sanitaire . Il s'agit cette fois de combiner sous le même toit un « drive piéton », réservé aux clients ayant fait précédemment leur shopping de courses alimentaires sur le site Carrefour.fr, et un point de retrait ou dépôt de colis, permettant ainsi de retirer ou retourner leurs colis e-commerce (Colissimo, Chronopost, DPD France) commandés sur l'un des 8.000 sites e-commerçants proposant les livraisons « hors domicile ». Plusieurs dizaines de sites en projet Ce mercredi, Carrefour a installé son premier drive piéton de ce type au sein d'un Pickup drive, dans le 19e arrondissement de Paris, entre les Buttes-Chaumont et le parc de la Villette. « Plusieurs dizaines d'autres sites ouvriront prochainement dans les grandes agglomérations françaises, sur ce même modèle associant le service drive piéton de Carrefour avec les services de Pickup », selon un communiqué conjoint. Pour le groupe d'Alexandre Bompard, il s'agit d'explorer plus avant les nouveaux formats de distribution de centre-ville, au moment où les Français se détournent des hypers, et alors que plusieurs concurrents comme Auchan, Leclerc ou Monoprix investissent également dans les nouvelles formules de « drive piéton » . Opportune alternative à la livraison à domicile, celle-ci s'avère en effet moins coûteuse au quotidien pour les distributeurs.

La crise sanitaire n'est pas encore terminée, mais elle dessine déjà des vainqueurs et des perdants. Contentsquare fait indéniablement partie de la première catégorie. Avant même le début de la pandémie, la start-up qui aide les e-commerçants à comprendre le comportement des clients en ligne allait très vite. Mais le boom de l'e-commerce l'a fait basculer dans une autre dimension. La société annonce ce mercredi avoir bouclé une levée de fonds de 500 millions de dollars mené par SoftBank Vision Fund 2, un montant record dans l'histoire de la French Tech. Ce tour de table, auquel Eurazeo, bpifrance, KKR, Canaan, Highland Europe et BlackRock ont également participé, valorise Contentsquare 2,8 milliards de dollars. Et dire qu'il y a à peine un an, l'entreprise rejoignait le club fermé des licornes après avoir récolté 190 millions de dollars … Connaissance fine des habitudes des clients « Nous avons observé une accélération drastique de la digitalisation du monde », observe Jonathan Cherki, le patron de la scale-up. Fondé en 2012, Contentsquare a compris dès ses débuts que l'essor du commerce en ligne impliquait de connaître sur le bout des doigts les habitudes de navigation des internautes. La vente en ligne pèsera bientôt 15 % du commerce de détail Résultat, la société a développé une plateforme SaaS qui analyse les mouvements de la souris ou du doigt sur l'écran, le temps passé sur une page, le déplacement à l'intérieur du site, etc. Contentsquare mesure aussi la performance des contenus (textes, images, vidéos), identifie les produits à promouvoir, aide à choisir leur emplacement et leur prix idéal. Autant de données qui permettent aux e-commerçants d'augmenter leur trafic (Web, mobile, etc.) et de doper les achats en ligne. Contentsquare revendique 750 clients dans le monde, parmi lesquels BMW, Gucci, Ikea, Microsoft, Rakuten, Sephora, The North Face. « Nous avons connu une croissance moyenne annuelle de 121 % ces quatre dernières années », indique Jonathan Cherki. Contentsquare ne communique pas sur son chiffre d'affaires, mais affirme réaliser « autour de 50 % » de son activité aux Etats-Unis. 1.500 recrutements prévus Décrit par ses proches comme « compétiteur », « exigeant » et « généreux », Jonathan Cherki s'est installé dès 2017 à New York afin d'accélérer le développement de la start-up. Il lui a fallu un temps d'acclimatation, mais la société s'y est désormais fait un nom. Le soutien de Vision Fund 2, créé par le déterminé magnat nippon Masayoshi Son, doit l'aider à poursuivre son expansion internationale, notamment en Asie. Le Français Michel Combes, ex-directeur général d'Alcatel-Lucent et président de SoftBank Group International, rejoindra le conseil d'administration de Contentsquare. Vision Fund 2 est l'un des plus gros financeurs de la tech et de licornes dans le monde. Il a connu quelques déboires ces dernières années, à l'image de WeWork, mais il a tout de même permis à sa maison mère, SoftBank, d'afficher des résultats annuels absolument record pour une entreprise japonaise. Afin de poursuivre sa marche en avant, Contentsquare veut continuer à innover. Un enjeu clé afin de cibler de façon toujours plus fine les habitudes des clients. Au total, la pépite prévoit de recruter 1.500 salariés et d'investir notamment dans l'intelligence artificielle. Croissance externe au menu Au fil de son histoire, Contentsquare n'a pas hésité à faire de la croissance externe. « Nous avons racheté quatre sociétés ces dix-huit derniers mois », rembobine l'entrepreneur. Dans le détail, la jeune pousse a avalé Clicktale, Pricing Assistant, Adapte Mon Web et Dareboost. Grâce à sa levée de fonds XXL, la société promet de passer de nouveau à l'offensive dans les prochains mois. « Cela fait partie de notre stratégie de développement », glisse le patron.

Deux avis valent mieux qu’un Les consommateurs sont de plus en plus attentifs aux avis sur le web. Ainsi, plus de 92 % se renseignent d’abord sur Google et les moteurs de recherche afin de mieux connaître une marque. 87 % consultent également les avis d’autres internautes avant d’effectuer leur achat et 61 % regardent les commentaires de Youtubeurs ou blogueurs afin de compléter leur avis. Plus d’un consommateur sur deux, effectue une recherche d’avis sur les réseaux sociaux auprès de ses amis -- 58 % -- et les sites de recommandations ou d’avis en ligne -- 57 % --. Une enseigne ayant une mauvaise image sur le web, rate clairement de nombreuses ventes. En effet, plus de 73 % des consommateurs avouent qu’ils préfèrent aller chercher un produit ailleurs que d’acheter auprès d’une marque ayant de mauvais avis.           Du côté des professionnels, le message est maintenant bien compris. Ainsi, plus de 71 % des entreprises font aujourd’hui très attention à leur image sur le web et 13 % se préparent à le faire. 42 % des entreprises sont même convaincues qu’une mauvaise image a déjà eu un impact négatif sur leur activité. C’est ce qu’avouent 42 % des répondants et 23 % ignorent si cela a été le cas.           Pour maîtriser et gérer leur e-réputation, 54 % des professionnels ont déjà mis en place une stratégie au sein de leur entreprise et 27 % envisagent de le faire. De plus, agir pour augmenter les avis positifs des clients fait partie prenante de cette stratégie. Ainsi, 31 % des professionnels ont acquis des méthodes pour avoir davantage de commentaires positifs et 44 % vont le faire. Seulement 25 % pensent que cela n’est pas utile. Pourtant Il semble que la grande majorité des entreprises gèrent actuellement directement en interne leur image sur le web. En effet, seulement 24 % déclarent avoir fait appel à une société extérieure spécialisée dans la gestion de l’e- réputation.         L’important d’être épaulé La corrélation entre une bonne e-réputation et le business semble être évidente pour la plupart des professionnels. Ainsi, 71 % disent avoir déjà observé une augmentation de leur business grâce à une bonne image de leur entreprise sur internet. « Pour compléter cette enquête, nous avons également demandé directement à nos clients professionnels, leur opinion sur l’importance d’avoir des avis positifs sur leur site internet. Les résultats sont clairs : 76 % des gérants pensent que les témoignages de clients influent directement sur le chiffre d’affaires. 35 % déclarent que le CA peut augmenter de +10 % et même de +20 % pour 23 % des répondants », ajoutee Alexandre Bonetti, fondateur de Simplébo. Pour cette enquête, l’agence en web a également analysé l’efficacité des sites internet de 1 839 clients en fonction du nombre de témoignages positifs inclus dans leur site web. L’efficacité est mesurée par le taux de transformation du site, c'est-à-dire le pourcentage de visiteurs du site qui contactent effectivement le propriétaire du site.   « Nous constatons que la présence d’avis améliore le taux de transformation du site de façon claire. Cependant, il est intéressant de noter qu’il n’y a pas de différence entre 10 et 20 avis clients : l’impact de la réassurance stagne », a témoigné d’Alexandre Bonetti, fondateur de Simplébo. « Au-delà de la ré-assurance, les avis permettent d’améliorer le référencement Google des sites internet, c'est-à- dire leur positionnement sur la plateforme. Certains de nos clients ont triplé leur chiffre d’affaires depuis qu’ils ont un site internet bien référencé. Par ailleurs, cela facilite considérablement les recrutements. « La relation humaine est primordiale à l’ère du numérique et nous ne pouvons qu’engager les professionnels à optimiser leur image pour le bien de leur entreprise et des internautes », insiste Alexandre Bonetti, fondateur de Simplébo.

La fiscalité écologique, grande éclopée du quinquennat. Après avoir déjà enterré la taxe carbone fin 2018, dans la foulée du mouvement des « gilets jaunes », l'exécutif vient de renoncer pour cette mandature à l'une des dernières grandes mesures prévues en la matière, à savoir la fin de l'avantage fiscal accordé au gazole non routier. La suppression du taux réduit dont bénéficie notamment le BTP a été repoussée au 1er janvier 2023 - après l'élection présidentielle donc, si la prochaine majorité la maintient. La mesure est évoquée depuis 2018 et devait normalement entrer en vigueur en juillet de cette année. Il faudra donc attendre au mieux 2023 pour voir la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) pour le gazole non routier (GNR) passer de 18,82 à 59,40 centimes d'euro par litre, selon les annonces faites par l'exécutif ce mardi. Fragilités économiques Pour justifier cette décision, Bercy met en avant « le contexte de crise économique qui fragilise l'ensemble des acteurs économiques ». « Il nous est apparu qu'il n'était pas opportun de maintenir cette réforme actuellement, d'autant que les entreprises des secteurs concernés subissent aussi d'autres problèmes avec les tensions sur l'approvisionnement en matières premières. La marche est un peu haute », assure une source gouvernementale. Le prochain budget rectificatif, présenté en juin, doit entériner la décision. Il s'agit en réalité du troisième recul du gouvernement en la matière. En septembre 2018, alors qu'il a promis un coup de rabot sur les aides aux entreprises, l'exécutif annonce que, dès 2019, cet avantage fiscal accordé au GNR disparaîtra . Mais patatras ! La crise des « gilets jaunes » passe par là, et Bercy décide prudemment de remiser son projet dans ses cartons.

Début mars, le consortium a ainsi lancé, sous le contrôle d'un conducteur et de l'équipe du projet, ses premiers essais sur une voie commerciale, avec une « rame TER Regio 2N spécialement modifiée et équipée par l'usine Alstom de Crespin ». Bardé de capteurs, le prototype a circulé dans le Nord, entre Aulnoye et Busigny et entre Busigny et Calais. Le système de conduite de la locomotive, permettant d'automatiser l'accélération et le freinage, a ensuite été testé au Centre d'essai Ferroviaire (CEF) de Petite-Forêt, près de Valenciennes. Du 17 au 21 mai, une seconde série d'essais a été organisée sur ces mêmes lignes, dans le but de « mettre au point le système de conduite » de la rame, et d'aboutir, « dans les prochains mois », à une circulation semi-autonome. Sur les rails, une multitude d'innovations Le gouvernement veut « donner un avenir » aux petites lignes de train Compte tenu des enjeux cruciaux de cybersécurité, le consortium se veut rassurant. Il assure que l'ensemble du projet est mené en « collaboration étroite » avec l'Agence nationale de la sécurité des systèmes d'information (ANSSI). Circulation-test pendant les vacances scolaires, avec des voyageurs « En dehors des périodes de recherche et de tests », cette rame sera, pendant les vacances scolaires « mise en circulation commerciale classique, et transportera des voyageurs », toujours sur la même ligne, ajoute le communiqué sans préciser de date exacte. Des trajets qui permettront de récolter des données -comme la couleur des feux de signalisation et l'environnement du train - pour améliorer et rectifier les algorithmes. Meilleure circulation, gain en fluidité et en régularité… La SNCF place ses espoirs dans ce train autonome pour améliorer son offre. Mais il faudra attendre encore 2024-2025 avant de voir circuler, en totale autonomie, des rames commerciales, estimait la compagnie ferroviaire en décembre dernier.