Après la Suède et l’Allemagne, qui ont chacune initié des projets pilotes sur le sujet depuis quelques années, la France pourrait bientôt lancer à son tour des expérimentations d’« autoroutes électriques », réservées aux poids lourds.

Un consortium public-privé est en train de se mettre en place, selon nos informations, pour tester la solution considérée comme la plus mature par les experts : une alimentation électrique de camions de marchandises par des caténaires et pantographes, à la manière des tramways en ville ou des trains électriques. La suite d’un précédent appel à projet du ministère des Transports, effectué dans le cadre du quatrième volet du PIA (programme d’investissements d’avenir), poussant les acteurs intéressés à former des consortiums ad hoc.

Projet dans le sud de l’Alsace
Selon ce plan, un réseau de caténaires de deux kilomètres verrait le jour sur un grand axe routier du sud de l’Alsace (Haut-Rhin), peut-être dès la fin 2025. Le grand argentier serait Bpifrance, qui financerait en partie cette expérimentation. La banque pourrait aussi soutenir le test de technologies concurrentes avec alimentation par le sol.
Sur le plan industriel, le constructeur suédois de poids lourds Scania (détenu par le groupe Volkswagen), qui teste déjà en Allemagne une flotte de 22 camions équipés pour les routes électriques, pourrait ensuite mettre à disposition un ou deux véhicules en test côté français. La dimension européenne des autoroutes électriques est déjà considérée pour essentielle à terme, en raison des longues distances couvertes par les poids lourds.
Second acteur intéressé à ce projet : Equans, filiale du groupe Bouygues, qui travaille sur l’électrification des infrastructures routières, en faveur d’une mobilité décarbonée. Par ailleurs, l’allemand Siemens pousse les watts sur cette option de caténaires, avec sa solution eHighway développée en interne depuis près de dix ans.

Concurrent des bornes de recharge
Pourquoi vouloir ajouter de coûteuses caténaires sur les autoroutes pour alimenter quelques camions, alors que l’on cherche par ailleurs à déployer des bornes de recharge « terrestres », pour tous les véhicules à batterie ? Car cette alimentation « au fil de l’eau » est beaucoup plus régulière. « Si l’on veut charger des camions en 45 minutes à raison de 640 kilowatts-heure, cela suppose une installation énorme de 800 kWh à un mégawatt », explique Gilles Baustert, directeur marketing, communication et affaires publiques de Scania France.
En juillet 2021, divers industriels (Renault Trucks, Scania , Vinci, Michelin, le Cerama, etc.) avaient remis un rapport sur le sujet à l’ex-ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari. Double conclusion : « Si l’on électrifie seulement 3 % du réseau routier le plus emprunté par les camions, on le décarbone à hauteur de 60 %. Pas la peine d’électrifier tout le réseau », poursuit le responsable de Scania, sachant que « seulement » 9.000 km représenteraient la bagatelle de 35 milliards d’euros.

Baisser le pantographe
Le maillage est donc important . L’idée des chercheurs est de baisser le pantographe, une fois la sortie d’autoroute en vue, et de finir le parcours autrement, soit en thermique, soit sur une motorisation à batteries.
Mais Bpifrance souhaiterait aussi tester, de la même manière, les deux autres technologies en présence, préconisées par d’autres industriels : la conduction de l’électricité par rail dans le sol, une méthode poussée par Alstom (à la manière des actuels tramways de Bordeaux, Angers et Tours). Ou encore plus novateur, le système « sans contact » par induction, où une bobine réceptrice sous le camion communique avec une boucle intégrée à la chaussée. Des filiales de Vinci ont mené de telles expérimentations en Allemagne, à Karlsruhe et Cologne.
A l’automne 2021, l’appel à projets du gouvernement PIA4 « Mobilités routières automatisées, infrastructures de services connectées et bas carbone », était doté d’un total de 200 millions d’euros, permettant entre autres de financer des démonstrateurs de routes électriques (ERS).

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