Théorisé par le psychologue Dacher Keltner, auteur d’un best-seller sur le sujet, le « awe effect » est la sensation de vivre une expérience unique, teintée d’émerveillement, qui transforme celui ou celle qui le vit. Des moments recherchés par de nombreux voyageurs. Un moment d’osmose avec la nature, de communion entre plusieurs personnes, d’émerveillement face à un paysage ou à une architecture : le « awe effect » est « le sentiment d’être en présence de quelque chose d’immense qui transcende votre compréhension actuelle du monde », explique Dacher Keltner, psychologue et auteur d’un best-seller sur le sujet. Selon lui, le « awe effect » fait taire notre ego narcissique. Il nous pousse à nous dépasser pour poser de grandes questions sur l’existence et l’univers, et peut-être à chercher des réponses, qu’elles soient spirituelles ou scientifiques. Une sensation qui peut se vivre une seule fois dans une vie ou de nombreuses fois si elle est cultivée. Le voyage, une vraie manne de « awe effect »  Le voyage fait émerger plus facilement ces moments d’émerveillement. Une fois sorti du quotidien, nous sommes plus enclins à observer les détails de notre environnement, à discuter avec un inconnu à la table d’à côté, de prendre le temps. « C’est le secret d’une vie pleine de joie et de sens », selon Dacher Keltner. Et pour cela, nul besoin de prendre de l’Ayahuasca au milieu de la jungle pour l’expérimenter. De plus en plus de voyageurs recherchent ce genre de sensation. 63 % des personnes sont prêtes à investir plus d’argent dans des « expériences de voyage transformatrices ou hors du commun », dévoile une étude menée par l’entreprise hôtelière Design Hotels. On apprend également que de plus en plus d’hôtels sont prêts à adhérer aux principes du design biophilique, qui brouillent les frontières entre les espaces de vie intérieurs et extérieurs en s’intégrant à l’environnement naturel. Pour les professionnels du tourisme, l’enjeu est de créer un effet « wahou », que cela passe par les expériences proposées ou l’architecture des bâtiments. La magie du « awe effect » fera ensuite le reste.

Un nouveau système biométrique pourrait bientôt voir le jour, selon nos confrères de New Scientist. Dans un article scientifique, la revue fait part d’un projet actuellement mené en Inde qui vise à développer une technologie permettant de déverrouiller un téléphone grâce à notre respiration. Il suffirait à l’utilisateur de souffler sur un capteur pour que le système reconnaisse son propriétaire et déverrouille le téléphone. Et ce ne serait pas notre haleine qui serait analysée mais le flux d’air, unique en fonction de la personne. L’équipe de chercheurs indiens développe également une IA capable de reconnaître ces flux d’air pour automatiser le process et, à terme, le déployer sur des smartphones. Le principal argument avancé par les chercheurs pour développer cette technologie à grande échelle est que le souffle, contrairement à une empreinte digitale ou à un visage, ne peut être copié en cas de décès d’une personne et offrirait une sécurité encore plus grande que les autres technologies biométriques. Une technologie déployable dans les aéroports pour fluidifier le parcours voyageur Dans les transports, ce système pourrait être particulièrement intéressant pour les aéroports et le passage aux frontières. Alors que le parcours biométrique est une priorité pour de nombreuses infrastructures, l’analyse du souffle des passagers permettrait de fluidifier le parcours voyageur et se passer de passeport physique. Contrairement au scanner du visage ou des empreintes digitales, ce système ne nécessiterait pas de retirer un vêtement, des lunettes ou accessoire pouvant induire la machine en erreur.

Malgré les alertes, Boeing a continué à préférer choyer ses actionnaires plutôt que d'investir. Sur cinq ans, entre 2014 et 2018, période durant laquelle il développait le 737 MAX, l'avionneur américain a déboursé 39 milliards de dollars en dividendes et rachats d'actions, pour moins de 11 milliards d'investissements. De quoi réduire son nombre d'actions en circulation de 25 % et faire tripler son cours de Bourse. Airbus, de son côté, accumulait sur la même période environ 15 milliards d'investissements pour moins de 6 milliards de dividendes et rachats d'actions. LIRE AUSSI : 737 MAX 9 : Boeing prend des mesures sans attendre le résultat des enquêtes L'impact du changement de culture chez Boeing est devenu un véritable cas d'école, avec de multiples articles universitaires et un documentaire à succès diffusé sur Netflix en 2022. Il est notamment perceptible dans la composition de son conseil d'administration. Les ingénieurs y étaient encore majoritaires en 1997, alors qu'ils n'étaient plus que 23 % en 2020, note Christine Marsal, maître de conférences à l'université de Montpellier, dans un article paru l'an dernier. Dans le même temps, l'emprise des financiers n'a fait que croître, passant de 23 % du conseil en 1997 à plus de 60 % en 2020. Boeing a besoin d'une refonte radicale de sa culture d'entreprise. Bank of America Poursuivi en justice par des actionnaires mécontents, Boeing a transigé en 2021 et accepté de nommer au moins un expert en sécurité au sein du conseil d'administration. Mais les récents incidents ont ravivé les inquiétudes des investisseurs. Même les grandes banques de Wall Street pointent désormais du doigt ses dérives financières. La Bourse perd patience « Les prouesses techniques de Boeing se sont émoussées en raison d'une obsession pour les indicateurs financiers gonflés par la réduction des coûts et la génération de flux de trésorerie », note Bank of America, qui estime que la société « a besoin d'une refonte radicale de sa culture d'entreprise ». LIRE AUSSI : Crise du 737 Max : les autorités américaines frappent fort contre Boeing Les clients de Boeing sont au diapason. Le patron d'AerCap, le plus grand groupe de location d'avions, a jugé que « les indicateurs financiers [étaient] complètement secondaires pour le futur de la société », dans un entretien au « Financial Times ». Robert Isom, le président d'American Airlines, a lui aussi dénoncé les dérives de l'avionneur américain : « Boeing doit se ressaisir, ces problèmes récents, mais aussi ceux qui remontent à plusieurs années, sont inacceptables […], Boeing doit revenir sur le droit chemin », a-t-il lâché à l'occasion de la publication des résultats annuels du groupe.

C'est tout un symbole. Au moment où tomberont les emblématiques cheminées de l'ancienne centrale thermique EDF de Porcheville, dans les Yvelines, quelque 18.000 panneaux photovoltaïques auront fleuri sur ce vaste site en bord de Seine, fermé depuis mai 2017 . La future ferme solaire devrait s'étendre sur une dizaine d'hectares, à la place même de ce qui fût un parc à charbon utilisé pendant des décennies, non loin du bâtiment usine voué, lui aussi, à disparaître. L'électricien a fait le nécessaire pour libérer la zone de manière anticipée et la rendre compatible avec ce nouveau projet porté par EDF Renouvelables. La consommation de 6.400 Franciliens « On est encore en phase d'études », indique-t-on au sein de la filiale. Ces recherches sur l'environnement et la biodiversité notamment ont démarré en juin 2023, elles devraient durer un an. Le temps d'obtenir les autorisations, les travaux commenceront fin 2025, pour une mise en service au troisième trimestre de l'année suivante. LIRE AUSSI : Le solaire obtient un feu vert pour investir les terres agricoles La puissance installée de 10 mégawatts-crête (à savoir la puissance maximale) de ces milliers de panneaux photovoltaïques - qui devraient être fixés en hauteur car la zone est inondable - permettra de produire environ 11 GW/h d'électricité chaque année. De quoi assurer la consommation de 6.400 personnes, fait savoir EDF Renouvelables. Et ce sont les locaux qui devraient en profiter, puisque « l'électron sera consommé au plus près de sa source de production ». LIRE AUSSI : Panneaux solaires : l'Europe risque de perdre l'une de ses plus grandes usines L'Ile-de-France va mettre la main à la poche. Mi-janvier, sa présidente, Valérie Pécresse, et le PDG d'EDF, Luc Rémont, ont signé un partenariat pour « accélérer la décarbonation de la première région d'Europe ». Celle-ci va prendre une participation financière « à hauteur de 20 % » dans la future centrale solaire via la Société d'économie mixte (SEM) « IDF Energies et Territoires », un outil créé fin 2023, consacré aux projets énergétiques. « C'est une nouveauté pour nous », souligne Yann Wehrling, le vice-président de la région chargé de la transition écologique. « La région pourrait mettre entre 1,2 et 1,5 million d'euros dans le projet. Le montant sera appelé en 2025 », précise-t-il aux « Echos ». Totems de l'énergie fossile « Nous faisons à Porcheville ce que nous avons fait à Grandpuits, deux totems de l'énergie fossile en Ile-de-France », resitue Yann Wehrling. En juillet dernier, une centrale photovoltaïque a vu le jour sur le site de cette ancienne raffinerie de TotalEnergies, en Seine-et-Marne. Grandpuits est à ce jour la plus puissante de la région. LIRE AUSSI : Ces PME qui investissent dans le recyclage des panneaux photovoltaïques Elle est talonnée par une autre ferme solaire lancée par le géant français quelques mois plus tôt, non loin de Porcheville, sur l'ex-dépôt pétrolier de Gargenville. L'an prochain, c'est une autre friche en reconversion, sur l'ancienne base aérienne 217 dans l'Essonne, qui accueillera 70.000 panneaux solaires sur 30 hectares . Meaux, Marcoussis, Triel-sur-Seine , Etréchy … En quelques années, plusieurs fermes solaires, privées ou publiques, ont poussé en Ile-de-France où la cadence s'est accélérée. C'est même la région la plus dynamique. Pour autant, elle ne représente encore aujourd'hui que 2 % de la production solaire française.

Depuis le Brexit, de nombreuses banques internationales ont créé une entité dans l'Union européenne (UE) pour continuer de servir leurs clients sur le continent. Mais qu'en est-il pour les firmes européennes souhaitant garder leur présence sur le marché britannique ? Le régulateur britannique, la « Financial Conduct Authority », a publié lundi des données éclairantes sur cette conséquence de la fin du passeport européen au Royaume-Uni, parfois occultée par le débat sur les transferts de banquiers de la City vers l'UE. Il en ressort que, depuis le Brexit, 212 sociétés européennes ont obtenu de la part de la FCA l'autorisation d'exercer leur activité au Royaume-Uni, après l'expiration au 31 décembre 2023 du régime temporaire mis en place par le régulateur. Parmi elles, on compte de grandes banques européennes comme BNP Paribas, Société Générale ou Deutsche Bank, des fonds d'investissement tels que PAI Partners ou Allianz Global Investors, ou encore des sociétés de recherche (Kepler Chevreux). Autorisation temporaire Ce chiffre est à mettre en regard des 1.191 établissements qui avaient adhéré au régime transitoire nommé « TPR » (pour « Temporary Permissions Regime »), et par lequel ils ont été autorisés, pendant les trois années suivant le Brexit, à exercer au Royaume-Uni le temps d'obtenir une approbation définitive de la FCA. Il paraît encore plus faible, comparé aux 8.000 sociétés basées sur le continent et qui utilisaient leur « passeport européen » pour servir des clients britanniques avant la sortie de l'UE par le Royaume-Uni. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE - Brexit : à la City, le « big bang » réglementaire n'a pas eu lieu « Au moment du Brexit, certains pensaient que les 1.000 firmes utilisant le TPR créeraient une entité au Royaume-Uni, rappelle William Wright, directeur du think tank New Financial. Nous étions sceptiques et pensions que seules 300 à 500 firmes demanderaient une approbation. Le résultat est encore bien inférieur. » La FCA précise que 104 entreprises ont fait une demande d'autorisation mais ne l'ont pas obtenue, n'ayant « pas réussi à répondre aux standards » exigés par le régulateur. 40 créations de bureaux On ne connaît pas le nombre d'emplois créés à la suite de ces nouvelles autorisations. Sur les 212 sociétés européennes approuvées par la FCA, la majorité d'entre elles disposaient déjà d'une présence à Londres. « Seules 40 ont dû créer un bureau. Il est difficile de savoir quelle est la substance créée par ces entités et combien il y a d'emplois derrière », indique William Wright. LIRE AUSSI : Brexit : Paris continue d'attirer les banquiers londoniens En sens inverse, les firmes britanniques ont été nettement plus nombreuses à créer une nouvelle structure sur le continent. Selon le dernier relevé de New Financial datant d'avril 2021, 366 sociétés avaient créé une entité dans l'UE des suites du Brexit. « Nous sommes dans une situation asymétrique. En créant une nouvelle entité, les sociétés britanniques s'ouvrent l'accès à 27 pays, les firmes européennes à seulement un pays, le Royaume-Uni », avance William Wright. Pour les plus petites d'entre elles, avoir une présence physique à Londres ne valait simplement plus la peine.

La hausse a surpris tout les professionnels du tourisme opérant sur l’île Maurice, voyagistes, compagnies aériennes et hôteliers. Découverte par hasard dans les GDS, le Passenger International Fee, taxe gouvernementale HH, est passé le 13 janvier de 35 à 60 dollars par adulte, et de 17,5 à 30 dollars par enfant, pour tous les billets d’avion y compris ceux déjà vendus. Soit un surcoût de l’ordre de 23 euros pour un adulte et de 11 euros pour un enfant. L’augmentation varie toutefois en fonction de la provenance, moins élevée pour les vols issus de l’Océan Indien comme La Réunion, passant de 15 à 26 dollars, nous a précisé Air Austral. Cette hausse annoncée dès la mi-juillet 2023 par le gouvernement mauricien -prévue à l’époque pour une entrée en application au 1er janvier 2024- était semble-t-il relativement passée inaperçu jusqu’à sa réapparition dans les GDS. Une « catastrophe » quand c’est rétrospectif Si les voyagistes peuvent intégrer cette augmentation de 23 euros lors des réalisations en cours de devis, ils n’entendent en revanche pas prendre à leur compte ce surcoût pour les réservations déjà effectuées. D’autant que la somme peut rapidement grimper pour les TO qui possèdent plusieurs centaines de dossiers en portefeuille à compter de cette date, représentant deux personnes voire une famille avec des enfants ou une tribu. Seuls les enfants de moins de deux ans en sont en effet exemptés. « C’est une catastrophe quand c’est rétrospectif sur les ventes réalisées », confirme le directeur commercial d’un spécialiste de Maurice lors des Forces de vente tourisme Selectour à Istanbul. Le Seto attend des éclaircissements « Je ne l’ai appris qu’hier, témoigne un autre. Nous n’aurons malheureusement d’autre choix que de nous y plier ». Le Syndicat des entreprises du tour-operating (Seto) a adressé un courrier aux autorités mauriciennes afin d’obtenir des éclaircissements sur le sujet, celles-ci étant restées muettes pour l’instant. En attendant une éventuelle réponse, un certain attentisme règne parmi les voyagistes concernés.

Venise lutte contre le surtourisme A Venise, la ville victime de surtourisme a décidé d’imposer une taxe touristique à hauteur de 10 euros par jour. Elle devient ainsi la première ville à facturer des frais aux touristes à cause de la surfréquentation et espère ainsi mieux gérer les flux. Pour Venise, faire évoluer le Tourisme de façon plus durable n’est plus une option et les revenus générés par cette taxe devraient être utilisés pour préserver son patrimoine et son environnement. Tel-Aviv souhaite désengorger ses routes grâce aux mobilités douces A Tel-Aviv, un grand projet est en cours de préparation, prévoyant la construction de 350km de pistes cyclables d’ici 2025. Confrontée chaque jour à des embouteillages monstres, la ville souhaite activement améliorer son système de transport, en élargissant son offre et son réseau, notamment en encourageant des modes de transport doux. Un défi de taille pour cette ville qui n’a pas de métro, mais qui souhaite miser sur le vélo et les scooters électriques. Paris, la ville des 15 minutes En parallèle, Paris fait office de métropole avant-gardiste en matière de pratiques touristiques durables et du futur du voyage. Dans ce rapport, la politique de la Mairie a vouloir rendre la ville plus durable en donnant la priorité aux personnes physiques plutôt qu’aux véhicules et en revoyant sa mobilité urbaine, est saluée. Est notamment mentionné le concept de « ville des 15 minutes », qui prône une organisation de la ville faisant en sorte que les habitants ont accès à la plupart de leurs destinations de travail, de soins, d’éducation et de loisir en moins d’un quart d’heure de marche ou de vélo. « Quand une destination aussi importante que Paris prend position pour placer la durabilité au sommet de leur agenda, le monde entier commence à écoutez plus attentivement », est-il indiqué à travers le rapport. Helsinki, la capitale du métavers Enfin, Helsinki a créé son propre monde virtuel, un lieu où des monuments clés ont été recréés afin de proposer aux touristes des visites virtuelles. La capitale de la Finlande s’est lancée dans le métavers et propose une expérience en ligne accessible uniquement avec des lunettes de réalité virtuelle qui permet de découvrir les principaux sites touristiques et de se promener dans les rues. Il est même possible d’y faire du shopping, de suivre une formation et d’assister à un concert. Un « City Tour » pas comme les autres qui a vocation à inspirer d’autres destinations à développer ces univers virtuels et les inciter à réfléchir à leur définition de « Tourisme ».

Aujourd’hui, dans le système EDIFACT, un même siège aérien est exposé à 26 tarifs différents, en fonction du moment où on le réserve. Même si les arcanes du yield management comportent des subtilités que les directeurs commerciaux des compagnies eux-mêmes avouent ne pas totalement maîtriser, on peut dire schématiquement que ces 26 tarifs correspondent aux 26 marches (qu’on appelle “classes”) d’un escalier ascendant. 26 tarifs comme autant des 26 lettres de l’alphabet dont ils sont chacun affublés. Le passage d’une classe à l’autre est fonction du taux de remplissage de l’avion ainsi que de l'environnement concurrentiel de la route, de la date et de l’horaires considérés, entre autres. La NDC comporte un changement majeur par rapport à EDIFACT : ce sont les compagnies (et non plus les GDS) qui hébergent leurs tarifs. Dès lors, elles peuvent se prêter à un management tarifaire beaucoup plus fin, et c’est ce qu’elles font en multipliant les classes. Doté de marches beaucoup plus nombreuses et beaucoup moins hautes, l’escalier tend à devenir une courbe continue… Le terme de "continuous pricing" est donc bien choisi. Dans ces conditions, l'affirmation de Bertrand Flory semble indiscutable. En effet (et, encore une fois, d’une façon schématique), si aujourd’hui, je réserve mon billet alors qu’il quitte la classe où il coûtait 100, je le paierai 120. Avec NDC, je le paierai 102 ou 104 ou 112 ou, même, plus tard, 120, mais au moment ultime, avant qu’il ne passe à 122… qui correspondrait à une bascule vers 140 (ou 130 ou 150, les marches n’étant pas de la même hauteur) en EDIFACT. On a donc bien un prix du billet NDC inférieur ou égal à EDIFACT. Qu’a-t-on pu constater empiriquement ? Voilà pour la théorie. Mais les enjeux budgétaires des entreprises conseillées par des cabinets sont trop importants pour que leurs consultants s'en tiennent là. Alors, certains d’entre eux se sont collés à la comparaison de tarifs EDIFACT vs NDC pour des sièges comparables, tripatouillant “a la mano” de la data OBT, sur des échantillons forcément réduits et, oserait-on dire, au doigt mouillé. C’est le cas de Christophe Roth. Et les résultats sont spectaculaires : des tarifs NDC de 8 à 12% moins élevés qu’en EDIFACT. Il en attribue le bénéfice au continuous pricing. Mais il reconnaît dans le même temps que certains tarifs bas ne sont plus forcément présents dans EDIFACT. Un biais qui n’est pas à minorer… mais qu’il est impossible de mesurer ! Pour AREKA Consulting, Aurélie Duprez a fait de même : “On a mené un audit pour une entreprise du CAC 40 sur ses top routes en 2023. Dans 90% des cas, les billets NDC étaient moins élevés ou égaux aux billets EDIFACT”. Elle n’en tire cependant pas de conclusions hâtives et se réjouit d’un post LinkedIn dont elle nous signale l’existence. Natasha Samuel, basée à Londres pour le compte d'Egencia, y annonce que son outil va désormais comporter un champ identifiant NDC dans les reportings post-trip. Cette fonctionnalité, qui va, un jour ou l’autre, très vraisemblablement se généraliser, permettra de se prêter à un monitoring plus fin et plus fiable. Mais pourquoi une telle générosité ? En attendant, plusieurs questions se posent, cependant. La première tient à la pente de l’escalier. En effet, le bénéfice dû à NDC, que nous avons mis en évidence dans le cas d’un escalier ascendant, se transforme en perte à la descente. On passe alors, pour les mêmes raisons, de 120 à 118 en NDC plutôt que de 120 à 100 en EDIFACT ! Nous avons contacté Thadée Nawrocki, directeur des ventes France et Luxembourg du groupe Lufthansa, pionnier en matière de NDC. Sa réponse est claire : “Franchement, sauf cas exceptionnel, la courbe descendante, ça n’arrive jamais”. Soit. Mais ce qui est vrai pour la Luft - et certainement d’autres legacy - ne se vérifie pas forcément pour d’autres compagnies. On se souvient très précisément d’une discussion avec Birgir Jonsson, CEO de l’islandaise PLAY Airlines. Leur yield management est tel que la courbe des prix est une oscillation avec une offre “last minute” en cas de difficultés à remplir l’appareil. Certes, PLAY est une compagnie lowcost, pas forcément désireuse, quoiqu’il en soit, d’adopter la NDC et, donc, le continuous pricing. Mais c’est encore une incertitude que seuls le temps, le recul, la data permettront de lever. La deuxième question tient au fait que les compagnies aériennes ne sont pas des entreprises philanthropiques. Pourquoi, donc, les airlines mobiliseraient tant de ressources sur ce continuous pricing si c’est pour vendre leurs billets moins chers ?  “C’est vrai que ce sont des millions d’investissements, reconnaît Thadée Nawrocki. Mais une fois que c’est mis en place, tout roule”... jusqu’à la prochaine grosse innovation “yield management” qui n’arrive tout de même pas tous les quatre matins. Quoique l’IA pointe le bout de nez et on voit mal comment elle ne pourrait pas l’y fourrer dans un tel sujet algorithmique. Il poursuit : “En fait, le continuous pricing a clairement pour but d’améliorer notre yield management. Je précise que ça se joue à la décimale mais les marges des compagnies étant tellement réduites, ce n’est pas du luxe (...) Le prix moyen du billet devrait baisser mais le continuous pricing, c’est pour les 20 ou 30 dernières places à vendre : avec ce système, on est beaucoup plus fin pour toucher le willingness to pay (le prix que le passager potentiel est prêt à payer, ndr)”. Négociations Ce qui implique - et c’est ici ce qu’on en déduit et non le commentaire de Thadée Nawrocki - que les gains sur les 20 ou 30 dernières places fassent plus que compenser les dizaines d’autres places vendues moins cher dans le même appareil. Pourquoi pas… On avoue ici nos limites à analyser un revenu management dont la recette est aussi bien gardée que celle du Coca-Cola homemade de mon arrière-grand-mère. On ajoute aussi - et, une fois de plus, Thadée Nawrocki n’abondait pas explicitement dans notre sens - que le continuous pricing fait partie du “package” NDC. Et que celui-ci comporte aussi - c’est du moins l’un de ses objectifs affichés - une mise en avant plus efficace des services ancillaires. Ça aussi pourrait être un moyen de récupérer davantage ici que ce qu’on soustrait là-bas. Dans ce cas, pour que les entreprises y gagnent, il leur faudrait bien visser leur politique voyage alors que les offres ancillaries se feraient plus alléchantes. Pas forcément évident. Les entreprises, justement, concluons avec elles puisque ce sont elles, finalement, qui achètent ou achèteront des trajets aériens plus, moins ou également chers, on verra. La parole à Aurélie Duprez : “Depuis 12 ans que je m’en occupe, la façon de négocier entre entreprises et compagnies aériennes n’a pratiquement pas évolué. Avec le continous pricing, quel sens ça aura de discuter de discount par classe de prix ? Est-ce que, notamment, le prix moyen par route ne devra pas être au centre des débats ?”

Le quotidien autrichien Der Standard révèle qu’un robot conversationnel mis en place par le « Service de l’Emploi » local comporte de nombreux biais sexistes, en plus de ses failles de sécurité. Sur le papier, l’outil est pourtant censé « aider les demandeurs d’emploi dans leurs démarches ». Pablo Maillé - 23 janvier 2024 « Si vous recherchez des offres d’emploi en tant que jeune homme, on va rapidement vous rediriger vers le secteur informatique. À l’inverse, si vous recherchez exactement la même chose en tant que jeune femme, on vous conseillera de vous tourner vers les études de genre, puis vers des emplois dans les secteurs de l’hôtellerie et de la cuisine. »  En apparence, la conclusion de l’enquête publiée début janvier par le quotidien autrichien Der Standard sonne comme une fatalité. Le constat découle pourtant de calculs tout ce qu’il y a de plus orientés, exécutés de l’autre côté de l’écran par une intelligence artificielle complètement défaillante. Celle du très officiel « Service de l’Emploi » autrichien (AMS), sorte d’équivalent de France Travail, qui a dévoilé le mercredi 3 janvier dernier son flambant neuf chatbot Berufsinfomat, censé « aider les demandeurs d’emploi dans leurs démarches » à la manière de ChatGPT. Coût estimé de l’opération : 300 000 euros. Opération à 300 000 euros Problème, et pas des moindres : comme le raconte Der Standard dans sa longue enquête, l’IA en question comporte de nombreux préjugés, sexistes mais pas que. Agent conversationnel comme on en trouve désormais beaucoup sur les sites de location ou de forfaits mobile, celle-ci est directement inspirée de ChatGPT, le célèbre outil de la fondation OpenAI. À tel point qu’au-delà de sa mission d’orientation initiale, Berufsinfomat s’est rapidement montré capable de répondre le plus sérieusement du monde aux questions loufoques (au hasard : « Comment régner sur le monde ? ») que les journalistes de Der Standard lui ont posé. « À ce jour, on ne sait en fait pas vraiment s’il s’agit d’une version augmentée de ChatGPT, ou d’une autre [IA] à part entière », retrace Der Standard. Dans son article daté du 4 janvier, le média autrichien écrit ainsi que, si le chatbot semble en apparence « avoir reçu quelques ajustements » grâce à un partenariat avec la plateforme Goodguys.ai, en pratique, « son code semble lui-même avoir été écrit par une IA ». Preuve supplémentaire de cette incompétence, Berufsinfomat présenterait de nombreuses failles de sécurité et autres lacunes (échecs de chargement, pop-ups intempestifs…), que plusieurs ingénieurs du pays ne se sont pas privés de relever sur les réseaux sociaux. Une première en Europe Sur le fond, l’origine de tous ces déboires est bien connue : derrière ChatGPT et ses clones, on ne trouve pas d’« intelligence » à proprement parler mais de gigantesques base de données en ligne, constituées à partir de sources contradictoires, faillibles, souvent peu fiables en matière d’égalité des droits. « Ces outils donnent toujours les réponses qu’ils jugent statistiquement les plus probables, à partir du matériel sur lequel ils ont été formés, résume Der Standard (…) Les développeurs de tels systèmes tentent bien de se débarrasser de ces biais en utilisant diverses astuces, mais jusqu’à présent, ils n’ont jamais réussi. » Un constat partagé par les scientifiques Flora Vincent et Aude Bernheim dans leur essai L’Intelligence artificielle, pas sans elles ! (éditions Belin, 2019), dans lequel elles soulignent, justement, la nécessité d’aller vers des bases de données « plus inclusives ». « Il y a toujours cette idée qu’une technologie existe dans un monde qui n’est pas social, qui est faite par des gens qui sont des robots sans préjugés. Or la technologie est un objet social comme un autre, et qui est influencé par des lois. Tout dépend de ce sur quoi on décide de mettre le projecteur », nous expliquaient-elles en 2019. « L’Autriche était le premier en Europe à avoir mis en place un agent conversationnel fondé sur l’IA générative pour orienter les demandeurs d’emploi » Courrier International, premier média francophone à avoir repéré le sujet Partager sur Twitter Partager sur Facebook En l’occurrence, l’affaire est d’autant plus ironique que, lorsqu’il a annoncé la création de son nouveau gadget début janvier, le ministère du Travail autrichien était particulièrement fier de son initiative. « Il était le premier en Europe à avoir mis en place un agent conversationnel fondé sur l’intelligence artificielle (IA) générative pour orienter les étudiants et les demandeurs d’emploi », précise Courrier International, premier média francophone à avoir repéré le sujet. Johannes Kopf, patron de l’administration, a entre-temps réagi sur X (ex-Twitter), reconnaissant que « ces problèmes sont connus » et promettant de « poursuivre les progrès entamés » pour briser les préjugés du chatbot. Les autorités autrichiennes se défendent cependant de vouloir « à tout prix paraître innovantes », assurant que « la véritable valeur ajoutée de l’outil réside dans son format, particulièrement adapté » à la recherche de travail. Après la fin annoncée des recruteurs, celle des conseillers à l’emploi ?