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Un magasin équipé en intelligence artificielle peut récupérer 50% de sa valeur de produits cassés Selon Smartway, un magasin sans logiciel récupère entre 15% et 30% de sa valeur de casse. Un magasin accompagné peut récupérer au moins 50% de sa valeur de casse. Il s’agit d’abord d’optimiser le geste de l’employé en magasin pour qu’il identifie facilement les produits en fin de DLC (Date Limite de Consommation). Pour cela, le logiciel va faire des alertes localisées pour indiquer dans quelle allée il faut regarder pour trouver les produits en fin de vie car seulement 3,5% arrivent en fin de DLC chaque jour. « Cela permet d’être beaucoup plus rapide et efficace » Inutile de passer tous les rayons en revue chaque jour.  « Cela vient simplifier le geste métier du collaborateur et cela permet d’être beaucoup plus rapide et efficace » confirme Auchan. Cela concerne aussi le ‘stickage’ des produits, c’est-à-dire le fait de les étiqueter avec un sticker pour les vendre en promotion, en optimisant la marge du distributeur. Et le logiciel sert à préparer les futures commandes en tenant compte des ventes effectives. « On sort les Top flops afin d’optimiser » confirme Auchan. Le logiciel sert à identifier  le produit qui arrive à fin de date de consommation, il aide l’employé au bon geste métier, ce qui est important car avec la rotation des personnels, il s’agit de pouvoir les guider rapidement à gérer les produits en fin de vie. « Avec notre logiciel, le contrôle de la date limite de 500 références s’effectue en moins de 4 minutes » précise Smartway. L’outil calcule le montant des promotions et c’est un confort pour les employés Le montant des promotions à appliquer sur les produits est proposé par le logiciel. « Le logiciel optimise le niveau de stickage car nous sommes une entreprise et nous avons vocation à être rentables » rappelle Auchan.  L’outil de Smartway fait les propositions de réduction du prix, qu’il s’agisse de -30%, -40% ou – 50%. « L’outil fait la proposition, c’est un confort pour les collaborateurs » souligne Auchan. La solution préconise le taux de remise et le pourcentage de produits à donner aux associations. Auchan a déployé 351 magasins en 3 mois. Afin de former les équipes en magasin, il y a eu la diffusion d’une formation en ligne via un MOOC (Massive Open Online Course) et une présence accrue d’accompagnateurs sur le terrain. Le déploiement a débuté par 35 magasins de test avant de passer à 316 points de vente. Auchan a réalisé un chiffre d’affaires de 16,2 milliards d’euros en 2021. Le distributeur a enregistré 340 millions passages en caisse en totalisant 687 points de vente.

Le projet ressemble à du Jules Verne et c’est en effet ce romancier visionnaire qui évoque le premier, dans une de ses nouvelles, un train circulant à 1500 kilomètres/heure à l’horizon 2889. L’idée ne pouvait laisser indifférent Elon Musk, l’homme le plus riche de la planète, créateur de deux réussites industrielles, Tesla et Space X. Comme le réseau social Twitter, qu’il voulait racheter au prix de 44 milliards de dollars, l’Hyperloop s’inscrira dans la colonne débit du fantasque milliardaire. De toute évidence, ce train du futur qui ferait passer le TGV pour un tortillard ne verra jamais le jour. Ce n’est pas sans répercussions pour le grand Sud-Ouest. SUR LE MÊME SUJET Vidéos. Hyperloop : 10 ans après, le rêve d’un transport à plus de 1000km/h ne décolle pas Si plusieurs entreprises planchent toujours sur le sujet, la mise en place de ce mode de transport futuriste reste toujours en quai. Y compris en France Elon Musk a annoncé son projet d’Hyperloop il y a dix ans, en juillet 2012. L’originalité de ce train est qu’il ne circule pas sur des rails. Il se présente sous la forme de capsules, pouvant transporter voyageurs ou marchandises, qui se déplacent sous vide dans un double tube surélevé, grâce à une propulsion électromagnétique. D’où la capacité d’atteindre la vitesse surréaliste de 1500 kilomètres/heure. Pour insensé qu’il paraisse, le projet Hyperloop séduit de nombreux industriels, surtout en Californie, dans le Nevada et au Canada, ainsi que des élus locaux, notamment en Haute-Vienne et à Toulouse. En 2018, une start-up de Toronto, TransPod, a choisi le village de Droux, près de Limoges, pour installer une piste d’essais de 3 kilomètres, sur une portion désaffectée de ligne ferroviaire. Son véhicule serait censé frôler les 1000 kilomètres/heure. Le permis de construire avait été déposé en août 2018 mais, deux ans plus tard, rien n’avait bougé et le Covid ne peut en être tenu pour seul responsable, malgré les dénégations volontaristes des dirigeants de TransPod qui ont obtenu une aide régionale de deux millions d’euros.

Il n'y a pas que dans les médias ou l'édition que le groupe Bolloré affiche de grandes ambitions. L'ancien opérateur d'Autolib veut aussi devenir le « leader mondial des batteries solides pour voitures électriques », explique son directeur général adjoint, Fabricio Protti. Il vient de recruter pour cela un professionnel de l'automobile, Richard Bouveret, pour diriger ses activités dans la mobilité électrique. Après seize années passées chez Valeo, puis quatre au sein de l'équipementier l'allemand ZF, cet ingénieur en métallurgie dirige désormais Blue Solutions (batteries), Blue Storage (stockage d'énergie stationnaire) et Blue Bus (bus électriques), en remplacement de Jean-Luc Monfort, parti à la retraite. « Ce recrutement marque l'accélération de notre stratégie vers le marché automobile », indique Fabricio Protti. Richard Bouveret rapportera directement à Cyrille Bolloré, qui a succédé à son père Vincent Bolloré à la tête du groupe depuis mars 2019. Le « Graal » de l'industrie auto Bolloré mise sur son expérience dans les batteries solides pour prendre ses concurrents de vitesse. « Nous avons été précurseurs dans ce domaine, nous y investissons depuis trente ans », insiste Fabricio Protti. « Or pour arriver à produire des volumes et obtenir des effets d'échelle, il faut servir le marché automobile. »

Le monde des cryptomonnaies a retenu son souffle. Le jeudi 15 septembre, Ethereum, la 2e plus importante blockchain au monde derrière Bitcoin, a terminé une mise à jour technique très attendue. « Et nous avons réussi ! », a tweeté jeudi matin Vitalik Buterin, cofondateur et figure tutélaire de cette blockchain. Signe de la confiance en la réussite de l'opération, les grandes plateformes d'échanges de cryptos comme Binance, Coinbase ou Bitpanda ont annoncé la reprise des échanges reposant sur Ethereum, après les avoir gelés. Baptisée « The Merge » (la fusion en français), cette opération consistait à changer la méthode de validation des transactions sur la blockchain. Une transition de la preuve de travail, où de nombreux ordinateurs sont en compétition pour valider les transactions, vers la preuve d'enjeu, où sont tirés au sort des valideurs volontaires contre un certain nombre d'ethers (la cryptomonnaie native d'Ethereum). Préparée de longue date, « The Merge » doit considérablement réduire la consommation d'énergie de la plateforme, une des critiques récurrentes sur son fonctionnement. Selon l'Ethereum Fondation, « The Merge » doit même réduire sa consommation de 99,95 %, soit 0,2 % de la consommation mondiale d'électricité.

Nous continuons d’améliorer notre produit et nous avons récemment fait l’acquisition d’une société de call center nommée Mexia afin de proposer du service vente et après-vente en direct. Ensuite, chez Mirai, nous pensons que le métavers et la réalité virtuelle représentent l’avenir de la vente hôtelière. Notre objectif est de réfléchir à la création de solutions pour aider les hôteliers à utiliser ces technologies. J’imagine notamment un outil qui leur permet de valoriser une chambre ou un établissement en proposant des expériences immersives. Pour moi, cela représente l’avenir et ce sera un véritable atout dans la vente.

Le 31 août à minuit, le ticket de transport à 9 euros par mois, valable pour tous les réseaux de transports en commun locaux et régionaux du pays1, a disparu de l’offre des distributeurs de tickets allemands, après trois mois d’une expérience unique qui n’a pas fini de faire parler d’elle. Succès ou échec ? Faut-il la poursuivre ? Et si oui, sous quelle forme ? Telles sont les questions qui animent désormais le débat public sur les transports. Bien que le ministre des Finances ait expliqué qu’un système gratuit ou presque de transports publics n’était pas finançable, le chancelier Olaf Scholz a tout de même jugé que « c’était l’une des meilleures idées que nous ayons eues ». La réussite a été au rendez-vous sur deux points. D’abord, l’offre d’un ticket pas cher et unique pour toute l’Allemagne a montré qu’il était possible d’attirer rapidement un grand nombre de citoyens vers un moyen de transport écologique. Le ticket à 9 euros a été acheté à 57 millions d’exemplaires. Il a aussi bénéficié à 10 millions d’Allemands détenant déjà un abonnement ferroviaire avant que l’opération ne soit lancée en juin. Il a ensuite permis de braquer les projecteurs sur la situation difficile des réseaux de transports publics en Allemagne, car l’engouement a entraîné des trains encombrés et des retards. Ces difficultés préexistaient à la quasi-gratuité de cet été, mais l’opération a accéléré la prise de conscience des différences entre les villes et les campagnes en la matière et du volume d’investissements à réaliser pour que le système fonctionne. Le ticket à 9 euros a à la fois rencontré une large adhésion des usagers, dont 88 % se sont déclarés satisfaits de l’expérience estivale, et déclenché une vaste discussion sur l’état des transports en commun, leur développement, ainsi que leur rôle moteur sur le plan social et écologique. Pour le reste, le vrai bilan est à venir. Des premiers éléments chiffrés ont été récoltés par Deutsche Bahn et la Fédération des régies de transport (VDV) qui ont, entre autres, interviewé 78 000 usagers. Selon Oliver Wolff, secrétaire général du VDV, l’opération a permis une hausse du trafic de 25 %, le tout en attirant de nouveaux clients : « Un voyageur sur cinq n’utilisait pratiquement pas auparavant les transports en commun. Et un tiers de nos clients réguliers ont effectué des trajets en dehors de la zone de validité de leur abonnement habituel. » Moins de CO2, mais à quel prix ? Autre question majeure autour de l’opération : son effet sur le recul de la voiture. L’actuelle coalition au pouvoir souhaite faire monter la part des transports publics dans le transport des voyageurs à 38 % en 2030. En 2021, était de 6,1 % pour le train et de 4,5 % pour le bus. Pour 69 % des personnes interrogées par la VDV, la première motivation d’achat a été le prix, et, pour 43 % d’entre elles, la volonté de ne pas se déplacer en voiture. Lors de cette opération, qui a coûté 2,5 milliards d’euros à l’Etat fédéral, le VDV évalue à 10 % les trajets effectués en remplacement d’un trajet en voiture. Enfin, la quantité de gaz à effet de serre économisée aurait été de 1,8 million de tonnes de CO2. C’est à peu près le même effet que si la vitesse avait été limitée pendant un an à 130 km/h sur les autoroutes allemandes. Ces chiffres ronflants, provenant d’entreprises pas forcément désintéressées, sont cependant à prendre avec des pincettes. « Interroger et observer le comportement de mobilité n’est pas trivial. Chaque méthodologie a ses faiblesses », tempère Mark Andor, directeur de recherche à l’Institut Leibnitz RWI de recherches économiques(Essen). Analysant lui aussi les données récoltées, il estime par exemple que les économies de CO2 réalisées sont bien moindres, entre 200 000 et 700 000 tonnes. Le chiffre réel est important, car il permet de juger de la pertinence de la mesure sur le plan écologique. Si l’on admet le chiffre de 1,8 million, la tonne de CO2 évitée grâce à cette mesure aurait coûté presque 1 400 euros d’argent public. A titre de comparaison, la tonne de CO2 vaut actuellement 70 euros sur le marché européen du carbone.

Après avoir récompensé des entreprises comme Q Energy, la Caisse des Dépôts ou bien encore CCS (centre de conseil et de service), filiale Crédit Mutuel, Alain Krakovitch a annoncé une nouvelle offre pour les entreprises. Le groupe SNCF va ainsi mettre en service un « train de fonction » que les entreprises pourront offrir en 2024 à leurs collaborateurs et venant remplacer la voiture de fonction. Un concept d’offre qui permettrait de « répondre aux enjeux du développement durable, tout en procurant des avantages comparables à la voiture de fonction », a déclaré Alain Krakovitch. « Aujourd’hui il y a plus de 2 millions de voitures de fonction en France et de nombreux collaborateurs n’en ont au final pas besoin ou ne l’ont pas demandé », ajoute-t-il lors de la soirée des Grands Prix de l’Ecomobilité. Le Président de TGV-Intercité envisage une offre de bout en bout qui permettrait, « probablement dans le cadre du crédit mobilité », d’allier transports-publics, mobilités douces et location de voiture. « Je trouve intéressant de réfléchir à une alternative que l’on pourrait proposer aux entreprises qui souhaiteraient elles-mêmes pouvoir proposer à leurs cadres supérieurs d’autres solutions répondant mieux aux aspirations grandissantes d’une mobilité plus éco-responsable », explique-t-il.

C'est une défaite pour Google et un soulagement pour Margrethe Vestager, la commissaire à la Concurrence. Le tribunal de justice de l'Union européenne (TJUE) a confirmé ce mercredi matin, « dans une large mesure », la décision de Bruxelles qui, en 2018, avait condamné le géant américain à 4,3 milliards d'euros d'amende pour abus de position dominante avec Android, son système d'exploitation qui fait tourner 8 smartphones sur 10 dans le monde. A l'époque, Google avait été accusé d'obliger les fabricants de smartphones à pré-installer d'office certains de ses services (comme Search ou son navigateur Chrome) pour pouvoir accéder en échange à son magasin d'applications, le Play Store. Autre grief, l'impossibilité pour les fabricants de vendre des modèles tournant avec des versions d'Android non agréées par Google, ou embarquant des moteurs de recherche concurrents. Selon la Commission européenne, ces comportements permettaient à Google de renforcer sa position dominante sur le marché du « search » et de la publicité numérique. L'exécutif avait frappé fort, en infligeant la plus forte amende jamais imposée en Europe par une autorité de la concurrence.

C'est le CRM et c'est un véritable problème, car c’est le parent pauvre des directions marketing qui préfèrent dépenser la majorité de leur argent en acquisition. C’est une aberration. Les marques sont assises sur une mine d'or, elles ont des millions de contacts en base et se contentent pour la plupart de dépenser des dizaines de milliers d’euros pour une vague de SMS de 160 caractères. Aujourd’hui, alors que la crise contracte les budgets, il faudrait peut-être ralentir cette course folle au nouveau client dont seulement quelques pourcent atterrissent sur la page de destination, et plutôt investir dans son CRM, financièrement et humainement. Les marques ont dépensé des millions dans des systèmes à la Salesforce dont elles n'utilisent que 1% des fonctionnalités !

À Château-Thierry, dans l’Aisne, la société Jungle fait pousser basilic, moutarde et autres plantes aromatiques dans des chambres de plusieurs mètres de hauteur, grâce à un ingénieux système d’agriculture verticale. Un modèle efficace et économe en eau, mais aussi très énergivore. Pablo Maillé - 9 septembre 2022 Un tapis roulant installé à hauteur de bassin, de vastes tambours de convoyeur et quelques silhouettes en blouse blanche, charlottes visées sur la tête. Le tout sous un plafond de 12 mètres de hauteur, situé entre une entreprise de logistique et une société de location de chapiteaux, dans un vaste hangar de la zone industrielle de Château-Thierry (Aisne), charmante commune de 15 000 habitants traversée par la Marne, ancienne cité médiévale où naquit naguère un certain Jean de la Fontaine. À première vue, on ne saurait dire qui, du Lièvre ou de la Tortue, symbolise le mieux la trajectoire de Jungle. Ni tout à fait usine ni tout à fait laboratoire, cette start-up pas comme les autres a d’abord été pensée comme une ferme. Plus exactement une ferme verticale, dont elle revendique aujourd’hui le titre de « plus grande de France, et l’une des plus grandes d’Europe ». Depuis sa création au Portugal en 2016, la société a fait croître à grande vitesse son premier site hexagonal, passé d’une demi-douzaine de salariés en 2019 à près d’une quarantaine, trois ans plus tard. La recette de ce succès réside dans un concept simple mais très en vogue, décliné aux quatre coins du monde depuis sa théorisation en 1999 par le microbiologiste Dickson Despommier : celui d’agriculture verticale. Soit le fait de cultiver des produits alimentaires en grande quantité grâce à des structures placées les unes au-dessus des autres, et non directement depuis la terre. À partir d’un savant mélange de substrats, de vermiculites et, en l’occurrence, de lumière artificielle. 310 mètres carrés de culture TENTE TA CHANCE DE VIVRE CETTE EXPÉRIENCE UNIQUE 🎟 Wasabi, basilic, moutarde… Dans cette jungle qui n'a de « sauvage » que le slogan, les plantes récoltées sont essentiellement aromatiques et cosmétiques. « Tout ça est envoyé à Monoprix, Intermarché, Grand Frais et depuis peu Carrefour », débite à toute vitesse le co-fondateur Gilles Dreyfus, 39 ans, teint bronzé, grands yeux clairs, barbe mi-longue et sarouel jusqu’au bout des pattes. Tout en nous guidant à travers les allées de sa propriété, cet ex-financier, qui dit avoir été frappé par la grâce en 2015 à la lecture d’un article du Financial Times sur le sujet, poursuit doctement ses explications : une fois disposées dans de petits pots, les micro-pousses passent 3 à 6 jours dans le noir intégral d'une pièce humide, où n'entre que le personnel autorisé. Puis direction leurs « chambres », où elles sont exposées à des rayons UV et arrosées par le dessous, depuis un logiciel dédié. En tout, douze espèces cohabitent dans six chambres différentes, pour un total de 310 mètres carrés de culture.  Les conditions - température, humidité, circulation de l'air - sont alors ajustées à la virgule près, notamment grâce à des sondes de conductivité électrique chargées de mesurer les nutriments absorbés. Et si Jungle ne peut prétendre à l’étiquette bio (le label européen étant réservé à la production en sol), aucun produit phytosanitaire - ni pesticide, ni herbicide, ni fongicide - n’est utilisé. Le tapis roulant de la ferme verticale de Jungle © Pablo Maillé pour Usbek & Rica Singularité du projet porté par Gilles Dreyfus et son compère Nicolas Séguy, désormais directeur du site, le duo ne vise pas tant l’agriculture urbaine – souvent désignée comme la principale bénéficiaire de ce mouvement hétéroclite – que l’agriculture conventionnelle. « Je respecte le modèle de l’agriculture urbaine mais soyons réalistes, il ne va pas permettre de nourrir tout le monde. Notre ambition est autre, elle est industrielle, assume Gilles Dreyfus en humant quelques tiges de ciboulette. Je sais que ce mot a une connotation péjorative, mais moi, je crois en une agriculture industrielle à la fois durable et rentable. » Pour ce faire, le chef d’entreprise a une idée en tête : que les plus grandes coopératives agricoles françaises et internationales fassent elles-mêmes installer des petites fermes verticales sur leurs exploitations. Naturellement, la réplique se fera à partir du prototype Jungle, qui proposerait aux agriculteurs intéressés des modules de formation de 3 à 6 mois, puis un suivi régulier sur place. « De toute façon, ils auront de plus en plus de problèmes de récolte à cause du réchauffement climatique, donc ils seront obligés de bouger », anticipe Gilles Dreyfus. Parmi les 20 plus grandes coopératives agricoles françaises, la moitié serait « intéressée » et « les premiers contrats arrivent bientôt », promet l’entrepreneur. Qui précise aussitôt que son intention n’est pas de « remplacer » l’agriculture traditionnelle, mais de « faire avancer la complémentarité des modèles ».