Selon Accenture, cité dans le rapport de Microsoft et du World Travel & Tourism Council (WTTC), la transformation des entreprises avec l’IA se produit de manière plus rapide que la transition numérique. Un constat qui souligne l’importance pour les acteurs du Tourisme de s’approprier cette expertise pour ne pas rester à la traîne et risquer de voir des concurrents ou de nouveaux entrants se montrer plus compétitifs. Si les expérimentations vont bon train dans l’industrie du Tourisme, Accenture constate toutefois son retard par rapport à d’autres secteurs d’activité.  Le Tourisme doit faire de l’IA une priorité stratégique 5 conseils pour ne pas rester à la traîne dans la course au développement de l’IA. © WTTC & Microsoft Cela est principalement dû à un manque de main d’œuvre qualifiée, une infrastructure informatique non adaptée ou encore un positionnement réactif plutôt que proactif sur ce marché. Le rapport suggère ainsi de faire de l’IA une priorité stratégique pour l’ensemble de l’organisation, de recruter des talents qui ont une expertise dans le domaine, de réfléchir à une manière responsable de concevoir l’IA et de mener des développements en collaboration avec les parties prenantes de la chaîne de valeur du voyage. Les acteurs de l’aérien ouvrent la voie à l’utilisation de l’intelligence artificielle dans le secteur, comme l’illustrent les nombreux prototypes et cas d’usages qui voient le jour. Optimiser les opérations aéroportuaires des compagnies aériennes Pour optimiser ses capacités opérationnelles, American Airlines veut s’appuyer sur les performances de l’IA. En collaboration avec Microsoft Azure, le transporteur souhaite exploiter l’intelligence artificielle pour optimiser tous les aspects de ses activités, du tracking de bagages à la simulation des opérations aéroportuaires. A l’aéroport de Dallas, le programme de contrôle d’American Airlines construit sur le cloud Microsoft Azure fournit une analyse en temps réel des points de données, y compris les itinéraires et les horaires de vol. Auparavant, les décisions concernant les 136 portes d’embarquement d’American Airlines dans ce hub devaient être prises manuellement par les planificateurs des portes. L’utilisation de l’IA permet désormais au transporteur d’économiser une minute de roulage par vol, ce qui représente un gain de temps de plus de 10 heures par jour tout en permettant de réduire la consommation de kérosène. Il s’agit là d’un exemple de l’IA mise au service de l’efficacité opérationnelle des compagnies aériennes. Du service client au parcours voyageur De son côté, Lufthansa a d’abord choisi IBM pour intégrer l’intelligence artificielle à son service client ce qui a permis au transporteur de simplifier le traitement de plus de 100 000 requêtes client par an. Des résultats qui ont poussé Lufthansa à aller plus loin dans le domaine de l’intelligence artificielle en choisissant le cloud d’IBM pour moderniser sa plateforme de traitement des données. Une évolution qui permet au transporteur de prototyper de nouvelles solutions pour éviter les retards de vol, mieux prédire les heures d’embarquement et réduire les files d’attente à l’enregistrement. La flexibilité de son infrastructure Cloud permet à Lufthansa de mettre à l’échelle rapidement les expérimentations qui s’avèrent prometteuses au stade de prototype. L’IA peut-elle réduire les GES de l’aviation ? Si l’intelligence artificielle est capable de diriger plus efficacement les avions sur le tarmac des aéroports, elle est aussi susceptible d’identifier de nouvelles routes aériennes pour réduire l’empreinte environnementale de l’aérien. Le GIEC estime que les traînées de condensation, ces lignes blanches qui se forment parfois dans le ciel lors du passage d’un avion, sont responsables d’environ 35% des émissions de gaz à effet de serre de l’aviation.

Apple a retiré WhatsApp et Threads de sa boutique d’applications en Chine à la demande des autorités, rapporte ce vendredi 19 avril l’agence Bloomberg qui cite le groupe américain Meta, propriétaire des deux programmes visés. La Chine surveille étroitement ses médias et son internet, soumis à une stricte réglementation et une censure des contenus qui présentent la politique de l’Etat sous un mauvais jour ou sont de nature à créer de l’agitation. Publicité De nombreux sites (Google, YouTube…), applications et réseaux sociaux étrangers (X, Instagram, Facebook…) sont ainsi inaccessibles sans outils informatiques comme des réseaux privés virtuels (VPN) permettant de contourner les blocages. A lire aussi Chronique  Les Gafam et la Chine, les deux maîtres de la révolution technologique ABONNÉ « L’administration chinoise du Cyberespace (CAC) a ordonné le retrait de ces applications en raison de préoccupations en matière de sécurité nationale », a indiqué Apple dans un communiqué, cité par l’agence d’information financière Bloomberg. « Nous sommes tenus de respecter les lois des pays dans lesquels nous sommes présents, même si nous ne sommes pas d’accord », a précisé Apple dans un communiqué, toujours selon Bloomberg. Apple n’avait pas répondu dans l’immédiat à une demande de commentaire de l’AFP. Aucun commentaire des autorités chinoises WhatsApp est une populaire application de messagerie instantanée, tandis que le réseau social Threads est un concurrent de X (ex-Twitter). Toutes deux appartiennent au groupe américain Meta, qui a renvoyé l’AFP vers Apple pour un commentaire.

Tous les quatre ans environ, le « halving » du bitcoin marque son entrée dans un nouveau cycle de rareté programmée. Près de 94 % des 21 millions de bitcoins prévus en circulation à l'horizon de 2140 ont déjà été émis, mais à un rythme décroissant. Pour leur travail de sécurisation du réseau et des transactions, les sociétés de « minage » ou « mineurs » reçoivent deux fois moins de bitcoins dès lors qu'un nouveau palier de 210.000 blocs traités est franchi. Selon la loi de l'offre et de la demande, cette contraction des émissions doit faire grimper le cours si la demande reste aussi forte ou plus élevée. Pour les gourous des cryptos, elle doit, à terme, ouvrir au bitcoin la porte d'une valorisation de 100.000 dollars cette année, contre un cours de 61.000 dollars ce vendredi. Pour l'instant, seuls trois halvings ont eu lieu depuis la création du bitcoin. Sur cet échantillon très limité, les experts de la cryptosphère constatent que le prix du bitcoin a progressé de 200 % à 1.000 % dans les douze mois qui ont suivi ces opérations. Mais aucune étude statistique n'établit que le halving était la cause principale de cette hausse. LIRE AUSSI : Comment le bitcoin organise sa pénurie Les traders parient sur la poursuite du super cycle du bitcoin Les résultats varient aussi selon les périodes retenues pour évaluer, ex-post, l'impact du halving. Dans le mois qui avait suivi celui du 28 novembre 2012, le bitcoin avait progressé de 8 %. Mais son envolée consécutive de 700 %, trois mois plus tard, n'a pas été provoquée par cette division, mais par la retentissante crise financière chypriote de 2013. Elle a constitué une publicité mondiale pour le bitcoin et son système monétaire alternatif, hors des banques et du secteur financier traditionnel, dont les fragilités et l'interconnexion sont réapparues lors de cette crise. Toutefois, la réduction de l'offre du bitcoin n'est pas non plus une assurance contre les krachs. Elle n'entraîne pas une baisse de la volatilité et des risques sur le marché des cryptos. ETF bitcoin La valeur de la reine des cryptoactifs va-t-elle rebondir dans les semaines qui viennent ? Le halving actuel « est déjà partiellement intégré dans le prix du bitcoin et nous n'anticipons pas de hausse significative dans son sillage », estime Marion Labouré, économiste à la Deutsche Bank. Historiquement, le bitcoin avait anticipé les trois premiers halvings en progressant de 5 % à 27 % dans les trente jours précédents. Mais cette année, il enregistre un repli de 5 % depuis la mi-mars, date de son record, à 73.750 dollars. Le marché peut se montrer sceptique sur un gain supplémentaire à court terme. Evaluer et isoler l'effet de la réduction de l'offre de bitcoin sur le cours est ainsi très difficile sur un cycle de halving. Celui-ci est en effet marqué par des bouleversements, des crises et des transformations structurelles du marché. C'est encore le cas cette fois-ci. « L'environnement a changé depuis le lancement cette année des ETF Bitcoin [les fonds cotés qui suivent l'évolution du cryptoactif, NDLR]. Ce sont les flux importants sur ces produits qui ont bien plus d'impact sur le bitcoin que ceux générés par les sociétés de minage », explique la société de recherche Glassnode. Entre le dernier halving, en mai 2020, et l'actuel, le cours du bitcoin a progressé de 590 %. A partir de 2020, les sociétés de minage recevaient, pour leur travail, 900 bitcoins par jour, qui, s'ils étaient cédés pour payer leurs factures (électricité, coûts) et générer des profits, représentaient une pression vendeuse de 29,7 millions de dollars. Les 450 bitcoins qui seront désormais récoltés après le halving de 2024 représentent un flux vendeur journalier du même ordre, de 28,4 millions de dollars. Et en quatre ans, les volumes du marché du bitcoin ont fortement progressé (comptant, dérivés…) et la liquidité s'est améliorée. Il est donc mieux à même de faire face à cette pression vendeuse. Le halving a ainsi perdu de son importance dans la dynamique des cours, désormais menée par Wall Street, le marché directeur du bitcoin.

Les grands fauves peuvent s'incliner au crépuscule de leur existence. En Italie où la mode est la deuxième industrie et emploie directement ou indirectement des millions de personnes , Giorgio Armani, 89 ans, est le Gianni Agnelli de la mode, une gloire nationale qui jusqu'ici restait impassible. Aujourd'hui, il évoque le dilemme de sa succession. Le maître de la mode italienne a bâti un empire autour de la marque éponyme qu'il cofonda en 1975 avec son compagnon, l'architecte Sergio Galeotti, disparu en 1985. Les ventes de l'entreprise atteignent environ « 3 milliards d'euros en 2023 » estime Luca Solca, analyste chez Bernstein. En 2022, Armani a en outre communiqué un bénéfice opérationnel en hausse de 30 % à 202,5 millions d'euros. Jusqu'ici ce qui caractérisait le vétéran de la mode transalpine, virtuose du style chic et sophistiqué, était le sang-froid, et un commandement calme et l'obsession de défendre farouchement l'indépendance de son entreprise, symbole du luxe à l'italienne. Plusieurs successeurs La pépite pourrait-elle se muer en proie ? Armani a toujours été convoité mais avec peu d'illusions tant le dirigeant paraissait résolu à ne jamais vendre. Pour la première fois, interviewé par Bloomberg ce vendredi, il n'écarte plus l'option d'une reprise par un groupe de luxe. Comme d'autres maisons de luxe, la griffe est confrontée à un dilemme de succession. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE- Comment le made in Italy résiste à la crise du prêt-à-porter Armani n'exclut plus une vente et n'écarte pas davantage l'option d'une IPO, une fois qu'il ne sera plus aux commandes de l'entreprise. « L'indépendance vis-à-vis des grands groupes pourrait encore être une valeur motrice pour le groupe Armani à l'avenir, mais je ne pense pas pouvoir exclure quoi que ce soit », a répondu Giorgio Armani dans un courrier adressé à l'agence Bloomberg. « Je n'envisage pas pour l'instant un rachat par un grand conglomérat du luxe » mais « je ne veux rien exclure a priori, car ce serait un comportement pas très entrepreneurial » a-t-il ajouté. C'est un inattendu retournement et la première question qui agite le secteur depuis cette annonce, est : qui sera le repreneur ? marque iconique et des licences Le modèle économique d'Armani se distingue par sa position unique de marque moderne de créateur entrepreneur et une entreprise restée pendant plus d'un demi-siècle indépendante. « L'identité est forte et unique » confirme un analyste. « Armani a peu de contrôle sur la distribution mais c'est une marque iconique qui a sa propre esthétique, des ventes en bonne progression postpandémie et du potentiel » remarque Luca Solca. Figure de la mode italienne, Giorgio Armani n'a jamais fait mystère d'une préférence nationale lorsqu'on l'interrogeait sur sa vision de luxe et de celle de ses concurrents. « Mais lorsqu'on refuse de choisir, on ne sait pas toujours par qui on va être avalé » nuance un familier de la marque dont la licence parfums est détenue par le groupe L'Oréal et dont les lignes de lunettes Giorgio Armani, Emporio Armani et Armani Exchange sont gérées depuis dix ans par Essilor Luxottica . Armani est assez fortement dépendante des licences. LIRE AUSSI : DECRYPTAGE- Grandes capitalisations, luxe, technologie, LVMH, ASML : un jeu régulier Sur l'éventuelle perspective d'une entrée en Bourse, Giorgio Armani admet « nous n'en avons pas encore discuté ». Andrea Camerana, son neveu, est membre du conseil d'administration ; ses nièces Roberta et Silvana travaillent pour la marque. En 2016, il a créé une fondation caritative vouée à détenir une participation non divulguée dans l'entreprise. L''héritage du neveu et des nièces se porte sur le reste de l'entreprise. Dans l'option d'un souhait de vente, chacun ne pourra être autorisé à céder sa participation qu'à la fondation. « Les grands groupes ont de plus en plus de marques historiques dans leur ligne de mire » observe Giorgio Armani dans l'entretien accordé à Bloomberg. LVMH (propriétaire de Les Echos) détient déjà Fendi, Bulgari ou Berluti. Kering dont la marque principale est l'italienne Gucci, détient depuis l'an passé 30 % de Valentino, détenue par un fonds qatari. Si un rachat « peut assurer la croissance d'une part, cela entraîne d'autre part un inévitable changement de valeurs et des bouleversements importants, y compris pour le style » estime le vétéran. LIRE AUSSI : RECIT-Kering : les ventes de Gucci devraient chuter de 20 %, l'action dévisse Luca Solca (Bernstein) estime que les groupes de luxe européens voire américains pourraient être candidats au rachat. Armani estime finalement que « la meilleure solution serait un groupe de personnes de confiance qui me sont proches et que j'ai choisies ». Hors la famille, nièces et neveu, un des dirigeants de la fondation compte plus que les autres, Leo Dell'Orco. Il a été un pilier de l'entreprise de mode pendant des années. S'associer à un rival ou prendre le chemin de la bourse, sont deux voix différentes. Notoirement discipliné, Giorgio Armani avait jusqu'ici regardé les dossiers ficelés par les banques d'investissement avec dédain. L'évocation du dilemme de la succession marque une étape pour l'entreprise valorisée plus de 8 milliards d'euros. L'industrie de la mode est « très différente de celle de mes débuts, alors j'imagine de multiples fonctions coordonnées pour ceux qui me succéderont » concède le grand fauve de la mode italienne.

L’aéroport d’Orly est le premier hub parisien accessible en métro. Pour célébrer l’extension de la ligne 14 du métro parisien, Transavia et l’agence Marcel se sont tournés vers la réalité augmentée pour faire rouler un avion du transporteur dans une station de métro de la capitale. Une vidéo bluffante de réalisme qui surfe sur la tendance du FOOH ou Fake out of Home.  Un avion Transavia qui débarque dans une station de métro de la ligne 14 à la manière d’une rame de métro traditionnelle… Non, vous ne rêvez pas, il s’agit bel et bien d’une campagne marketing imaginée par l’agence Marcel pour le transporteur aérien à l’occasion de l’extension de la ligne 14 de métro parisienne qui relie désormais l’aéroport d’Orly. C’est la première fois qu’un aéroport parisien est accessible par l’intermédiaire d’une ligne de métro. Alors pour marquer le coup, Transavia et son partenaire marketing ont décidé de surfer sur la tendance du FOOH ou Fake out of Home. 

Privilégier le train à l’avion, les transports en commun et la marche à la voiture personnelle, rendre les estimations des émissions des vols accessibles au plus grand nombre… Les dernières mises à jour de Google oeuvrent pour faire entrer les mobilités douces dans les habitudes des voyageurs et le quotidien de ses utilisateurs. Google Maps veut rendre les solutions de mobilité douce plus accessibles au quotidien. Que ce soit dans le cadre d’un trajet domicile-travail ou d’un voyage, de loisirs ou d’affaires, le service de mobilité de la société de Mountain View veut aider ses utilisateurs à privilégier des moyens de transports plus écologiques. Google Maps incite ses utilisateurs à privilégier les transports en commun et la marche pour leur trajet plutôt que le véhicule personnelle. © Google Maps Les dernières mises à jour de Maps et de son sa fonctionnalité Search permettent ainsi de proposer des itinéraires pratiques mettant en avant les transports en commun mais aussi la marche à pied. La société ne se contente pas de vouloir rendre les trajets du quotidien plus verts et indique également pousser des alternatives au transport aérien tout en fournissant davantage de données sur les estimations de l’empreinte carbone des vols en avion.  Des déploiements en Europe Les attentes des consommateurs en la matière sont-elles plus fortes en Europe ? En tout cas, c’est auprès de ce public que Google déploie ses nouvelles fonctionnalités. Dans les semaines à venir, Google Maps va mettre en avant des itinéraires combinant transports en commun et marche à pied lorsque ceux-ci s’avèrent similaires en durée à un trajet en voiture. Un service bientôt déployé dans seize villes du monde, dont 14 situées sur le continent européen.  Google fait remonter les options de voyages en train directement dans sa page de résultats. © Google Google annonce également faciliter la recherche de trajets longue distance en train auxquels elle ajoutera également les informations relatives à la prise en charge en bus. Par exemple, pour une requête « train de Boston à Philadelphie », le moteur de recherche est capable de renseigner les horaires et les prix des billets sur la page de résultats, ainsi que des liens pour effectuer la réservation. Une fonctionnalité déployée au sein de 38 pays dont la France. Une API pour le calcul des émissions de l’aviation Au cours des prochains mois, son service Google Flights doit intégrer les mêmes informations afin de permettre aux utilisateurs de systématiquement trouver l’option de voyage la plus écologique quel que soit leur point d’entrée. Le service de recherche de vols de Google affiche depuis 2023 les estimations d’émissions de GES de la majorité des vols grâce à son modèle TIM pour Travel Impact Model. Un service que Google souhaite rendre accessible au plus grand nombre par le biais d’une API. Celle-ci doit permettre aux développeurs d’afficher simplement l’empreinte environnementale d’un vol sur une application ou un site web. 

Amsterdam franchit un pas supplémentaire pour contenir la pression touristique. Ses efforts en la matière ne datent pas d’hier : en 2016, la petite phrase du maire de la ville avait fait couler beaucoup d’encre. « Nous ne devons plus rien faire pour attirer du monde ici« , avait-il alors déclaré. Et ce n’était qu’un début. « Amsterdam est une ville pour vivre et pour y travailler”, l’activité touristique « ne vient qu’en seconde position », renchérissait en 2018 la destination, dévoilant alors un plan pour réguler la fréquentation touristique dans la ville. Depuis, Amsterdam a multiplié les mesures allant dans ce sens, et enfonce le clou dans un nouveau communiqué publié le 17 avril. « Nous voulons faire en sorte que la ville reste vivable, pour les résidents comme pour les visiteurs. Cela signifie : pas de surtourisme, pas de nouveaux hôtels et pas plus de 20 millions de séjours hôteliers par an pour les touristes », détaille le document. Amsterdam veut des hôtels plus durables Cette jauge provient provient de l’initiative populaire « Amsterdam a le choix ». Dans ce cadre, 30000 Amstellodamois ont appelé à un contrôle des flux de visiteurs dans la ville. Sur le même sujet Agenda : workshop Bahamas et Alicante Avr 19, 2024 [Fiche Destination] Quoi de neuf à Berlin ? Avr 18, 2024 Japon : record absolu du nombre de visiteurs en mars Avr 18, 2024 En 2023, le nombre de nuitées hôtelières à Amsterdam s’élevait à 20665000, sans compter les locations de vacances, les chambres d’hôtes et les croisières, rapporte la ville. Quid des projets hôteliers en cours ? « Les droits accordés précédemment aux nouveaux hôtels restent d’application. Les anciens hôtels qui ferment leurs portes peuvent laisser la place à de nouveaux hôtels durables et modernes », précise la ville. Un nouvel hôtel ne pourra donc être construit, sous certaines conditions, que si un hôtel ferme ailleurs, le nombre de lits ne devant pas augmenter. L’hôtel devra en outre être plus moderne et/ou plus durable, les propriétaires étant par ailleurs encouragés à choisir à emplacement en dehors du centre-ville.

Le phénomène surprend à première vue. Alors que les prix des produits de grande consommation ont enregistré une hausse de 20 % sur deux ans, les enseignes qui ont la réputation d'être les moins chères n'ont pas progressé. La part de marché de celles qui ne veulent plus être appelées « hard discounters » et que les panélistes rangent dans la catégorie des « enseignes à dominante marques propres » n'a pas progressé l'an passé en France. Lidl, Aldi et consorts, qui vendent à 80 % des produits à leurs marques, stagnent au niveau des 13,2 % selon l'institut Circana. Coût de la matière première Mi-mars 2024, Kantar pointait, de son côté, Aldi à 2,8 % de part de marché, en baisse de 0,1 point, Lidl à 7,7 %, avec la même érosion, et Netto, le réseau du groupement des Mousquetaires, stable à 0,8 %. LIRE AUSSI : Comment Leclerc creuse l'écart avec Intermarché, Carrefour, Auchan ou Lidl En Allemagne, Lidl et Aldi vainqueurs par KO des années d'inflation Emily Mayer, analyste en chef chez Circana, avance l'hypothèse que les clients des discounters, déjà à la recherche des prix les plus bas avant la crise inflationniste, se sont plus serré la ceinture que la moyenne des clients des grandes surfaces alimentaires. La plupart des observateurs mettent en avant une autre raison. Les prix ont progressé davantage en 2023 chez les discounters :  +14 % contre +10 % dans les autres magasins. Par construction, les marques de distributeur n'intègrent pas dans leurs prix les frais de marketing des marques nationales. Pas besoin de leur faire de la publicité puisqu'elles ne sont vendues que dans l'enseigne qui les fait fabriquer. Le tarif d'un produit Lidl se construit sur les coûts des matières premières et de la fabrication, ceux qui ont explosé avec la guerre en Ukraine. Moins d'ouvertures Autre explication encore : les enseignes généralistes ont mis le paquet sur leurs gammes premiers prix, comme Eco + chez Leclerc, qui se sont retrouvées moins chères que les marques des discounters. Circana met aussi en avant le fait que Lidl et Aldi ont ouvert moins de magasins. Le serpent se mord la queue. Chez Lidl, on confirme avoir mis la pédale douce sur l'expansion. L'enseigne tenait un rythme de 30 à 40 ouvertures par an, qui est retombé à une dizaine en 2023. « Nous avons dû investir dans les prix, donc nous avons coupé dans nos dépenses d'investissement, les ouvertures mais aussi la publicité », explique une porte-parole. Lidl était devenu le premier annonceur à la télévision devant Renault. LIRE AUSSI : Tesco : les recettes du « premier de la classe » pour contrer les assauts de Lidl et Aldi Après avoir été contraint de monter ses prix fin 2022 et début 2023, le « soft discounter » allemand a entrepris de les rabaisser sur 1.000 produits (dans un assortiment de 2.500 références en moyenne) mi-2023. La réaction de Lidl montre à la fois les causes des difficultés des derniers mois et les portes de sortie de crise. Pour contrer Leclerc et son Eco +, Lidl a lancé pour la première fois de son histoire une gamme de produits premiers prix reconnaissables à leur emballage minimaliste. La contre-offensive commence à payer. Gaëlle Le Floch, analyste en chef chez Kantar, pointe que dans le dernier relevé mensuel des parts de marché, publié le 3 avril, Lidl est reparti de l'avant avec un gain de 0,2 point. « Cette reprise s'explique par l'amélioration du niveau de fidélité dynamisée par la fréquence d'achat », commente-t-elle. Dans le même temps, Leclerc a encore gagné un point… Le combat est âpre. Clientèle modeste Du côté d'Aldi, le sur-place de la part de marché surprend d'autant plus que le groupe allemand a racheté plus de 500 magasins Leader Price fin 2020 et couvre désormais l'ensemble du territoire avec plus de 1.300 points de vente. « L'inflation des matières premières a eu un impact plus important sur les marques de distributeur que sur les marques classiques », confirme un porte-parole. « La clientèle d'Aldi est modeste et elle est la première à souffrir de l'inflation, ce qui l'amène à déconsommer davantage », ajoute-t-il, recoupant l'analyse de Circana. Aldi ne se décourage pas et projette une centaine de nouvelles ouvertures. A l'ombre des frères ennemis allemands Lidl et Aldi, le petit français Netto, enseigne soeur d'Intermarché, a vu son chiffre d'affaires grimper de 16 % en 2023. Il mise sur une offre plus large que celle des discounters allemands avec 4.000 références et des tarifs de ses marques propres tirés vers le bas par les 56 usines du groupement des Mousquetaires. Le réseau Netto a poursuivi son expansion avec 65 nouveaux points de vente l'an passé et un objectif de 550 unités en 2027 (contre 330 en 2023). Lidl va aussi reprendre son rythme habituel d'expansion. Les discounters ont perdu la bataille de l'inflation mais n'ont pas encore perdu la guerre des prix.

Innover, cela revient parfois à s'inspirer du passé. HyLight ne dira pas le contraire. Née en 2022, cette jeune pousse fondée par Martin Bocken, Thomas Laporte et Josef Rokusek met au point un drone dirigeable dédié à l'inspection aérienne. Mais pas question de copier les gigas modèles qui fleurissaient dans l'entre-deux-guerres et dont l'activité s'est stoppée après le crash de l'Hindenburg en 1937 (36 morts) et les progrès concomitants de l'industrie aéronautique.  L'engin de HyLight mesure 12 mètres de long et 2 mètres de large. Il se déplace grâce à une pile à hydrogène et permet de survoler les lignes électriques, gazoducs, pipelines ou chemins de fer. « L'intérêt, c'est d'aller très lentement pendant les opérations », explique Martin Bocken. Le dirigeable est capable de voler pendant 10 heures d'affilée et de parcourir 350 kilomètres. Bardé de capteurs et de caméras, il apporte « de la précision au millimètre », vante le dirigeant. De quoi aider les entreprises à détecter des problèmes techniques sur des infrastructures ou des fuites de méthane. « C'est un produit compliqué à développer. Il y a beaucoup d'étapes à valider et il faut une certification », admet Martin Bocken. Pour accélérer le tempo, HyLight vient de lever 3,7 millions d'euros auprès du Y Combinator, le célèbre incubateur de San Francisco, ainsi que de Ring Capital, Kima Ventures, Collaborative Fund et Marc Tarpenning, l'un des cofondateurs de Tesla. Transport de pales d'éoliennes Le secteur du dirigeable connaît une étonnante renaissance en France. La start-up la plus célèbre est Flying Whales, qui a fait son entrée dans le Next40 en 2023 et compte de gros investisseurs à son capital (Air Liquide, Groupe ADP, Société Générale Assurances, Bpifrance via le fonds French Tech Souveraineté, etc). Flying Whales conçoit une « baleine volante » de 200 mètres de long dotée d'une capacité d'emport… de 60 tonnes ! « Un des secteurs phares avec lequel nous travaillerons, ce sera l'énergie. Nous serons, par exemple, capables de transporter des pales d'éoliennes. L'engin pourra aussi déplacer du matériel spatial, des containers ou du matériel d'urgence humanitaire », énumère Romain Schalck, son responsable de la communication. LIRE AUSSI : Décarbonés, silencieux, les dirigeables bientôt de retour dans le ciel En octobre 2023, la société a subi une déconvenue quand l'Inspection générale de l'environnement et du développement durable (Igedd) a rendu un avis défavorable concernant la construction de sa première usine à Laruscade (Gironde) sur un site de 70 hectares. Flying Whales est en train de revoir sa copie pour obtenir le feu vert du préfet. « L'objectif, c'est que les travaux débutent avant la fin de l'année », glisse Romain Schalck. Un autre projet original vient de voir le jour : Aéronde. La start-up, qui a remporté le concours d'innovation i-Lab et est soutenue par le plan France 2030 via l'appel à projets sur les aéronefs bas-carbone, développe un dirigeable en forme de donut avec trois propulseurs, équipé chacun de deux batteries électriques. La jeune pousse a réalisé son premier vol le 15 décembre 2023 à l'aérodrome Grenoble - Le Versoud.